Τα αμιγώς δημόσια έργα έχουν παρέλθει, απαραίτητα τα νέα χρηματοδοτικά εργαλεία - συνέντευξη στην ιστοσελίδα ypodomes.com

|

2.4 carouselΜία πολύ ενδιαφέρουσα αποκλειστική συνέντευξη παραχώρησε ο Αντιπρόεδρος της Νέας Δημοκρατίας, Κωστής Χατζηδάκης, στον Νίκο Καραγιάννη και το ypodomes.com με κύριο μενού τα θέματα ανάπτυξης και το μείγμα πάνω στο οποίο πιστεύει ότι πρέπει να βαδίσει τα επόμενα χρόνια για όλα.

Μίλησε για την μεγάλη ανάγκη να υπάρξουν επενδύσεις της τάξης των 100δις.ευρώ και πρότεινε σύγχρονες μορφές χρηματοδότησης τόσο για την ανάπτυξη υποδομών, όσο και για τη συντήρηση τους, ένα τομέα που η χώρα πάσχει σημαντικά. Επίσης αναφέρθηκε στην μεγάλη έλλειψη νέων έργων τα τελευταία δύο χρόνια και υποστήριξε πως δεν υπάρχει σχεδιασμός για μελλοντικά έργα.

Για τα έργα στους αυτοκινητόδρομους, ο κ.Χατζηδάκης σημείωσε ότι το Πάτρα-Πύργος δεν μπορούσε να παραμείνει στο φυσικό αντικείμενο του έργου για λόγους βιωσιμότητας της παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού. Στο κομμάτι των αστικών μεταφορών και αναφορικά με τον ΟΑΣΘ, μίλησε για «νομικούς και διανοητικούς ακροβατισμούς» και προέβλεψε την είσοδο του οργανισμού στο Υπερταμείο ενώ υποστήριξε ότι στον ΟΑΣΑ υπάρχει κακοδιαχείριση και σπατάλες αλλά και μεγάλη καθυστέρηση στην εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου.

Τέλος κατονόμασε μερικές από τις βασικές υποδομές που θα πρέπει η χώρα να ολοκληρώσει η αποκτήσει όπως ο ΒΟΑΚ, οι επεκτάσεις του Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ενώ για πρώτη φορά έβαλε στο κάδρο την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη (που έχει αναβαπτιστεί ως το ανατολικό τμήμα της λεγόμενης Σιδηροδρομικής Εγνατίας), το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι κ.α. Παρακάτω σας παραθέτουμε την συνέντευξη.

Νίκος Καραγιάννης : Κύριε Χατζηδάκη, τον τομέα της Ανάπτυξης τον ξέρετε από πρώτο χέρι. Όπως όλα δείχνουν τα Ευρωπαϊκά χρήματα (ΕΣΠΑ) τουλάχιστον όπως τα γνωρίζουμε όπως σήμερα σβήνουν. Ποια είναι η δική σας πρόταση για την μελλοντική χρηματοδότηση έργων αναπτυξιακού χαρακτήρα;

Κωστής Χατζηδάκης: Η χώρα έχει ανάγκη από επενδύσεις – ενεργειακές, συγκοινωνιακές, περιβαλλοντικές - που υπολογίζονται συχνά σε 100 δις. Για νέες υποδομές αλλά και για συντηρήσεις και ανατάξεις υποδομών που αγγίζουν τα ηλικιακά τους όρια. Η γήρανση των υποδομων δεν είναι ελληνικό φαινόμενο, ενδεικτικά σας αναφέρω ότι η Γερμανία εκτιμά σε 50 δις ευρώ το κόστος διατήρησης του επίπεδου υπηρεσιών των αυτοκινητοδρόμων στην επομένη εικοσαετία.

Την ίδια στιγμή, όπως αναφέρατε, τα κοινοτικά προγράμματα αλλάζουν φιλοσοφία και η δημοσιονομική στενότητα με την οποία όλες οι χώρες βρίσκονται αντιμέτωπες – και η Ελλάδα ακόμα περισσότερο – δυσκολεύει την παραγωγή υποδομών με την έννοια που την γνωρίσαμε στην μεταπολίτευση.

Αυτό σημαίνει ότι η περίοδος του «αμιγούς» δημοσίου έργου έχει παρέλθει και η υιοθέτηση νέων χρηματοδοτικών εργαλείων είναι απαραίτητη. Σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, αλλά και παγκοσμίως, η εξέλιξη αυτή γίνεται μέσω των διαφόρων μορφών παραχώρησης και των ΣΔΙΤ που διεθνώς παρουσιάζουν μεγαλύτερη πολυμορφία από αυτήν που ήδη έχουμε χρησιμοποιήσει στη χώρα μας. Επίσης με νέες προσεγγίσεις όπως τα συμβόλαια επιπέδου εξυπηρέτησης (SLA : Service Level Agreement) που συχνά περιλαμβάνουν τις συνηθισμένες συντηρήσεις και ανατάξεις καθώς και με συμβόλαια ορισμένης διάρκειας ανάθεσης υπηρεσιών δημόσιου ενδιαφέροντος (public service delegation contracts) που ενσωματώνουν επενδυτικά αντικείμενα.

Το τέλος της περιόδου του δημοσίου έργου με τη κλασσική έννοια δεν είναι το τέλος της ανάπτυξης υποδομών, αλλά η αρχή εφαρμογής πιο καινοτόμων μορφών χρηματοδότησης των αναπτυξιακών έργων. Δεν χρειάζεται φυσικά ν’ ανακαλύψουμε τον τροχό - παραδείγματα και μάλιστα επιτυχημένα υπάρχουν – και η ΝΔ θα τα ενσωματώσει στις προτάσεις της για το πρόγραμμα υποδομών της χώρας.

Νίκος Καραγιάννης: Ο κατασκευαστικός και γενικά ο τεχνικός κλάδος μιλά για μεγάλη μείωση των δημοπρατήσεων και των έργων. Ποιοι είναι κατά την γνώμη σας οι κύριοι λόγοι αυτού του γεγονότος και πως πιστεύετε ότι αυτό μπορεί να αναστραφεί;

Κωστής Χατζηδάκης: Οι προφανείς λόγοι είναι η δραματική μείωση του προϋπολογισμού δημοσίων επενδύσεων, τα προβλήματα ρευστότητας του δημοσίου και τα capital controls από το καλοκαίρι του 2015. Προβλήματα που σχετίζονται και με τα υψηλά δημοσιονομικά πλεονάσματα στα οποία κατέληξε η πρόσφατη περήφανη διαπραγμάτευση.

Αλλά δυστυχώς δεν είναι μόνο η κρίση αλλά και μια συνολικά λανθασμένη διαχείριση. Υπενθυμίζω ότι στον πρώτο χρόνο της κυβέρνησης Σαμαρά ξαναρχίσαμε τα μπλοκαρισμένα έργα στους αυτοκινητοδρόμους και κατακυρώσαμε σιδηροδρομικά έργα περίπου 1 δις ευρω. Αναφέρομαι στην αποπεράτωση του ΠΑΘΕΠ, στο Τιθορέα-Δομοκός, την ολοκλήρωση του δικτύου προς την Πάτρα, στο Θριάσιο, στην ανάταξη της ηλεκτροκίνησης και της σηματοδότησης, έργα που σήμερα η κυβέρνηση εγκαινιάζει το τελευταίο τους τμήμα, πιστεύοντας ότι εξαπατά τους πολίτες ή τον τεχνικό κόσμο.

Και επιτρέψτε μου να θυμίσω ότι παραλάβαμε το 2012 μια δημοσιονομική κατάσταση πολύ πιο δύσκολη από ό,τι ο Σύριζα το 2015. Έτσι η επίκληση της κρίσης ηχεί λίγο δικαιολογία που καλύπτει τρεις βασικές αδυναμίες της σημερινής κυβέρνησης
- την δραματική μείωση των δημοσίων επενδύσεων που προαναφέραμε
- την αργή αξιοποίηση του νέου ΕΣΠΑ που σήμερα δουλεύει κυρίως με τα λεγόμενα έργα – γέφυρες, δηλαδή τα έργα που είχαν ξεκινήσει από το προηγούμενο ΕΣΠΑ και συνεχίζεται η χρηματοδότησή τους.
- την απουσία σχεδιασμού για τα μελλοντικά έργα που έχει η ανάγκη η χώρα.

Η σύγκριση είναι απλή και δίνω πάλι ένα μόνο παράδειγμα: 1 δις σιδηροδρομικά έργα κατακυρώθηκαν από το Ιούνιο του 2012 μέχρι τα μέσα του 2013. Ποιο είναι το αντίστοιχο ποσό για τη διετία 15-17; Μπορεί να ανατραπεί η κατάσταση; Μπορεί, αλλά όχι μ αυτή την κυβέρνηση. Θα χρειαζόταν ρεαλισμός, άνοιγμα στον ιδιωτικό τομέα, νέες μορφές χρηματοδότησης, όλα αυτά που ο Σύριζα υιοθετεί αργά, υπό την πίεση της πραγματικότητας και χωρίς να τα πιστεύει. Και ο χρόνος χάνεται.

Νίκος Καραγιάννης: Αν στις επόμενες εκλογές γίνετε Κυβέρνηση ποιο είναι το αναπτυξιακό μείγμα που θα ακολουθήσετε;

Κωστής Χατζηδάκης: Ο Κυριάκος Μητσοτάκης στην ομιλία του στη ΔΕΘ, πέρυσι, περιέγραψε το μείγμα της οικονομικής πολιτικής που θα ακολουθήσουμε και το οποίο στηρίζεται στο τρίπτυχο λιγότεροι φόροι, λιγότερες δαπάνες και περισσότερες επενδύσεις. Φέτος θα επικαιροποιήσει τις θέσεις μας με βάση το καινούργιο σκηνικό που έχει διαμορφωθεί, δίνοντας ακόμα μεγαλύτερη έμφαση στην ανάπτυξη και τις επενδύσεις.

Σε ότι αφορά στα έργα είναι προφανές ότι δημόσιες και ιδιωτικές επενδύσεις είναι ταυτόχρονα απαραίτητες για την αναπτυξιακή πορεία της χώρας. Ποια είναι η αξία της ΝΔ;

Αφενός η νίκη της ΝΔ θα συμβάλλει στην αποκατάσταση της εμπιστοσύνης των αγορών και των επενδυτών και θα αποτελέσει ισχυρό μήνυμα πως υπάρχει μια κανονική ευρωπαϊκή κυβέρνηση, φιλική προς την επιχειρηματικότητα και τις επενδύσεις.

Αφετέρου θα διαμορφώσουμε όλο το πλαίσιο που ανέφερα στην πρώτη ερώτηση σας, με έμφαση στα νεα χρηματοδοτικά εργαλεία, που θα επιτρέπουν μια καινοτόμο συνεργασία του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα στην παράγωγη υποδομών.

Νίκος Καραγιάννης: Αν γυρίσουμε τον χρόνο πίσω, στα έργα των αυτοκινητόδρομων, θεωρείτε ότι η συμφωνία του 2013 τελικά ήταν η καλύτερη και κυρίως ήταν ρεαλιστική δεδομένων των προβλημάτων με τις απαλλοτριώσεις που ακόμα και τώρα ταλαιπωρούν; Επίσης μήπως τελικά θα ήταν πιο φρόνιμο να κρατούσατε τότε στην παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού και το τμήμα Πάτρα-Πύργος όπως έγινε αντίστοιχα με το βόρειο και το νότιο τμήμα του Ε65;

Κωστής Χατζηδάκης: Κοιτάξτε: Είναι τουλάχιστον οξύμωρο να μας μέμφονται για την διαπραγμάτευση του 2012-13 αυτοί που στα δυο χρόνια διακυβέρνησης ξανασταμάτησαν τα έργα για 9 μήνες με την περιβόητη διαπραγμάτευση Βαρουφάκη, την στάση πληρωμών του Δημοσίου και τα capital controls, έδωσαν πανωπροίκι στους εργολάβους λόγω των παραπάνω λαθών, 500 εκ. ευρώ και δεν έχουν ακόμα προκηρύξει ούτε ένα μεγάλο έργο.

Να θυμίσω, λοιπόν, ότι λόγω της κρίσης τα έργα είχαν σταματήσει από το 2011 και απειλούμασταν άμεσα το δημόσιο να υποχρεωθεί να πληρώσει ρήτρες δισεκατομμυρίων, χωρίς τα έργα να τελειώσουν ποτέ. Τότε χειρίστηκα το θέμα ως αρμόδιος υπουργός μαζί με τον Σταύρο Καλογιάννη, στη συνέχεια και ο Μιχάλης Χρυσοχοϊδης, και μπορώ να σας διαβεβαιώσω το πόσο δύσκολες και επώδυνες ήταν οι διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους και τις 43 τράπεζες που συμμετείχαν στη χρηματοδότηση των έργων. Ειδικά οι ξένες τράπεζες τον πρώτο καιρό ούτε που ήθελαν να ακούσουν για το ενδεχόμενο επανέναρξης των έργων. Πιστεύω λοιπόν ότι έγινε το καλύτερο δυνατόν.

Σε εκείνη τη διαπραγμάτευση πάντως δεν υπήρξε η παραμικρή πιθανότητα να διασωθεί το τμήμα Πάτρα – Πύργος. Δεν έβγαιναν τα νούμερα. Με κανένα χρηματοοικονομικό μοντέλο δεν γινόταν βιώσιμο το έργο και αν επιμέναμε κι άλλο στο τμήμα Πάτρα-Πύργος θα κατέρρεαν οι διαπραγματεύσεις και τελικά δεν θα γινόταν ούτε το υπόλοιπο έργο. Παρόλα ταύτα το τμήμα Πατρα-Πυργος παρέμεινε τότε σαν πιθανη option στην παραχώρηση για να επανεξεταστεί στο τέλος των έργων. Στη συνέχεια αποφασίστηκε η δημοπράτησή του ως δημόσιο έργο. Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ αποφάσισε βέβαια στη συνέχεια τον κατακερματισμό μου σε 8 τμήματα, ορισμένα εκ των οποίων έχουν ανατεθεί μέχρι σήμερα στον ίδιο εργολάβο με τα γνωστά προβλήματα.

Όσο για τις απαλλοτριώσεις ήταν ένα πρόβλημα που είχε προκύψει από το ξεκίνημα των έργων και η μόνη μας επιλογή το 2013 ήταν να συνεχίσουμε μαζί μ’ αυτό, προσπαθώντας όσο μπορούσαμε να επιταχύνουμε τις εξελίξεις.

Η ουσία πάντως είναι ότι τα έργα σώθηκαν, ξαναξεκίνησαν και ολοκληρώθηκαν χάριν εκείνης της συμφωνίας που έκανε η δική μας κυβέρνηση. Το επισημαίνω και αυτό διότι ήταν πραγματικά απαράδεκτη και μικρόψυχη η προσπάθεια της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και του κ. Τσίπρα να διαστρεβλώσουν πλήρως την πραγματικότητα για να οικειοποιηθούν τα έργα.

Νίκος Καραγιάννης: Να πάμε λίγο στις μεταφορές; Η εικόνα των αστικών συγκοινωνιών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι στο ναδίρ της. Έφταιγε τελικά και η δική σας πολιτική πάνω στις μεταφορές που συνετέλεσε σε αυτή την κακή εικόνα; Κυρίως όμως θέλω να μου πείτε τι κατά την γνώμη σας πρέπει να γίνει για να επανέλθουν σε μία ομαλότητα οι αστικές συγκοινωνίες αλλά και ένα σχόλιο για την κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ. Ήταν τελικά ένα κακό παράδειγμα;

Κωστής Χατζηδάκης: Στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας την περίοδο 2013-2014 έγινε μια σημαντική προσπάθεια εξυγίανσης των οικονομικών τους. Τα αποτελέσματα ήταν ορατά και ο όμιλος του ΟΑΣΑ εμφάνισε λειτουργικό πλεόνασμα το 2014.

Στη συνέχεια, η προσπάθεια εξυγίανσης ανεκόπη και οι εταιρείες βυθίστηκαν εκ νέου στα ελλείμματα. Σπατάλες, αύξηση της εισιτηριοδιαφυγής, υποβάθμιση των υπηρεσιών προς τους πολίτες. Οι εταιρείες βυθίζονται στα χρέη και η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών έχει ως βασικό ενδιαφέρον να «μαγειρεύει» τα οικονομικά στοιχεία των εταιρειών για να κρύβει κάποια από τα χρέη και να διαχειρίζεται επικοινωνιακά την κατάσταση. Βασική ελπίδα για να βελτιωθεί κάπως η κατάσταση είναι το ηλεκτρονικό εισιτήριο που γίνεται με ΣΔΙΤ και είχε υπογραφεί η σχετική σύμβαση το 2014. Όμως και εδώ καθυστερούν. Το ηλεκτρονικό εισιτήριο θα ξεκίναγε τον Ιανουάριο του 2017, αλλά ακόμα το περιμένουμε. Εν τω μεταξύ, κάθε λίγα και λιγάκι βλέπουμε βανδάλους να καταστρέφουν ανενόχλητοι τον σχετικό εξοπλισμό.

Όσο για τον ΟΑΣΘ τι να πει κανείς; Νομικοί και διανοητικοί ακροβατισμοί. Η κυβέρνηση για να αντιμετωπίσει ένα υπαρκτό πρόβλημα – για το οποίο είχαν γίνει βήματα την περίοδο ‘13-’14 – επέλεξε μια κρατικοποίηση που πιστεύω ότι στο τελος του δρόμου θα οδηγήσει στο Υπερταμείο. Πράγμα που θα φανεί πιστεύω από τις πρώτες χρήσεις του κρατικοποιημένου ΟΑΣΘ. Περιμένετε μερικούς μήνες και θα δείτε.

Νίκος Καραγιάννης: Στο εξωτερικό οι Κυβερνήσεις στα ταξίδια εξωτερικού έχουν σχεδόν πάντα μαζί τους τις κορυφαίες εταιρείες τους για την προώθηση συμβολαίων που κατ`επέκταση βοηθούν την οικονομία της ίδιας της χώρας ισχυροποιώντας τις εταιρείες τους. Το είδαμε και σε επισκέψεις Ευρωπαίων Πρωθυπουργών στη χώρα μας. Εδώ είναι ταμπού και δεν γίνεται; Αν αύριο ήσασταν Υπουργός θα το κάνατε; Σε ένα τέτοιο ταξίδι θα είχατε μαζί σας π.χ μια μεγάλη τεχνική εταιρεία για να διεκδικήσει ένα συμβόλαιο σε μία άλλη χώρα ή θα το θεωρούσατε ζημιογόνο πολιτικά;

Κωστής Χατζηδάκης:  Δεν γίνεται με τον ΣΥΡΙΖΑ που έχει αλλεργία απέναντι στην επιχειρηματικότητα και τις επενδύσεις. Διότι εγώ ως υπουργός και στην κυβέρνηση Καραμανλή και στην κυβέρνηση Σαμαρά συμμετείχα αρκετές φορές σε αποστολές που υπήρχαν επιχειρηματίες. Ήταν προτεραιότητά μας να βοηθήσουμε ελληνικές εταιρείες να διεκδικήσουν συμβόλαια σε άλλες χώρες και το ίδιο θα πράξει και η επόμενη κυβέρνηση της ΝΔ.

Νίκος Καραγιάννης: Η χώρα μας μετά από πολλές δεκαετίες δείχνει να έχει πλέον ένα σοβαρό επίπεδο υποδομών. Τώρα η ανάγκη είναι για καλύτερες μεταφορές ή περισσότερες υποδομές; Μπορείτε να μου κατονομάσετε κάποιες υποδομές που για το κόμμα σας είναι απαραίτητες για να συμπληρώσουν το σημερινό πάζλ;

Κωστής Χατζηδάκης: Όπως ανέφερα και στην αρχή η ανάγκη επενδύσεων στις αναπτυξιακές υποδομές είναι μεγάλη. Τόσο για νέες υποδομές όσο για συντήρηση και ανάταξη των παλαιοτέρων. Ωστόσο η ερώτησή σας έμμεσα προσεγγίζει ένα μεγάλο και ιστορικό θέμα του σχεδιασμού στη χώρα : Δεν υπάρχει θέμα επιλογής ανάμεσα σε καλύτερες μεταφορές ή περισσότερες υποδομές. Όπως δεν υπάρχουν καλές ενεργειακές υποδομές χωρίς τις σωστές επιλογές στο μείγμα παραγωγής και τις κατάλληλες ενεργειακές υπηρεσίες.

Σε όλους τους τομείς είναι απόλυτα απαραίτητο ο σχεδιασμός των υπηρεσιών να προηγείται του σχεδιασμού των υποδομών. Και θα το κάνουμε πράξη στο πρόγραμμά μας.  Παράλληλα είναι όμως φανερό ότι κάποια έργα εξακολουθούν να είναι στην επικαιρότητα διότι οι υποδομές αναπτύσσονται σε μέσο-μακροπρόσθεσμο ορίζοντα : Οι επεκτάσεις του ΜΕΤΡΟ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, ο οδικός άξονας Πάτρα –Πύργος, ο Βόρειος οδικός άξονας της Κρήτης, η ολοκληρωση του ΠΑΘΕΠ στο σιδηρόδρομο και η σωστή αναβάθμιση της γραμμής Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης, το αεροδρόμιο στο Καστέλι και η αναβάθμιση των υποδομών στα λιμάνια της χώρας είναι μερικές από τις βασικές εθνικές προτεραιότητες στον τομέα των υποδομών. Στα πλαίσια των ανακοινώσεων του κυβερνητικού προγράμματος μας θα αναφερθούμε σ’ όλα αυτά πιο αναλυτικά.

Νίκος Καραγιάννης: Σας ευχαριστώ πολύ κύριε Χατζηδάκη για την εξαιρετικά ενδιαφέρουσα συνέντευξη.