Δεν πλήξαμε το 2006 στην Ευρωπαϊκή Ένωση όσοι ενδιαφερόμαστε για θέματα ναυτιλίας. Μετά από μία σειρά πρώτων έκτακτων μέτρων που συνόδευσαν τα τραγικά ναυάγια των πλοίων “Erika” και “Prestige”, τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα συνέχισαν τη θέσπιση πρόσθετων νομοθετικών προτάσεων που θεωρητικά τουλάχιστον έχουν ως στόχο να εξασφαλίζουν ασφάλεια και περιβαλλοντική προστασία στη θάλασσα.
Στο επίκεντρο των συζητήσεων το 2006 βρέθηκε η Τρίτη Νομοθετική Δέσμη Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας, γνωστή και ως Erika ΙΙΙ. Το πακέτο αυτό περιλαμβάνει ουσιαστικά επτά νομοθετικές προτάσεις, οι πέντε εκ των οποίων είναι μάλλον τεχνικού χαρακτήρα, ενώ οι άλλες δύο αφορούν κυρίως θέματα ευθύνης των πλοιοκτητών σε περίπτωση θαλάσσιων ατυχημάτων. Τα κύρια σημεία των πέντε πρώτων νομοθετικών πρωτοβουλιών είναι η βελτίωση υπάρχουσας νομοθεσίας σε σχέση με τη χρήση κοινοτικών λιμανιών και τη διέλευση υψηλού κινδύνου πλοίων από ύδατα των κρατών μελών, η περαιτέρω ενίσχυση της διαθεσιμότητας λιμένων καταφυγής, αλλά και η χρήση μηχανισμού αυτόματου εντοπισμού και για αλιευτικά σκάφη. Επίσης, είναι η θέσπιση κοινοτικών αρχών για να διεξάγονται ευκολότερα οι έρευνες που σχετίζονται με θαλάσσια ατυχήματα, και η απλοποίηση και διαφάνεια των διαδικασιών που έχουν θεσπίσει οι ευρωπαϊκοί νηογνώμονες για την χορήγηση πιστοποιητικών.
Στα παραπάνω θέματα υπήρξε γενική αποδοχή από τα ενδιαφερόμενα μέρη, αφού όλες οι πλευρές είδαν το όφελος αυτών των μέτρων που ουσιαστικά εναρμόνιζαν την ευρωπαϊκή νομοθεσία με τη νομοθεσία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ). Ωστόσο, το πακέτο Erika ΙΙΙ θα συνεχίσει να συζητείται και το 2007, καθώς οι διεργασίες για τις δύο υπολειπόμενες προτάσεις του πακέτου, αυτές που αφορούν τα θέματα ευθύνης των πλοιοκτητών, δεν έχουν ακόμα ολοκληρωθεί. Σύμφωνα με αυτές, οι πλοιοκτήτες οφείλουν να έχουν υποχρεωτική χρηματική εγγύηση για τα πλοία που προσεγγίζουν ευρωπαϊκά λιμάνια, ενώ ταυτόχρονα προεκτείνεται η αστική ευθύνη των πλοιοκτητών και σε άλλες κατηγορίες πλοίων, περιλαμβανομένων και των επιβατηγών, πέρα δηλαδή από τις διεθνείς συμβάσεις του ΙΜΟ. Αυτό με τη σειρά του μπορεί να δημιουργήσει μια σειρά νομικών και πρακτικών προβλημάτων, καθώς το καθεστώς που θα ισχύει στην Ευρώπη θα διαφέρει σημαντικά από αυτό που ισχύει αλλού, το οποίο και καθορίζεται από τον ΙΜΟ.
Είναι σημαντικό, σε κάθε νομοθετική πρόταση της, η Ευρωπαϊκή Ένωση να βρίσκει τη “χρυσή τομή”. Στην προκειμένη περίπτωση η “χρυσή τομή” είναι ο συγκερασμός της ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος και των ναυτικών με τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Είναι σημαντικό, μέσα από διάλογο, να βρεθούν εναλλακτικές λύσεις που θα αντιμετωπίζουν ενδεχόμενα κενά του σημερινού συστήματος (αντικειμενική ευθύνη μέχρις ενός ποσού). Θα πρέπει όμως οι λύσεις αυτές να μπορούν παράλληλα να εφαρμοστούν χωρίς διάφορες περιπλοκές και καθυστερήσεις -πράγμα δύσκολο με την αρχική πρόταση της Κομισιόν- και να μην εξοντώνουν την ευρωπαϊκή ναυτιλία. Ο λαϊκισμός και η επιδερμική εξέταση των προβλημάτων δεν είναι οι καλύτεροι σύμβουλοι.
Τέλος, σημαντική εξέλιξη για το 2006, και μια πρόγευση για τις πολιτικές που πρέπει να αναμένουμε για το 2007, αποτελεί η παρουσίαση της Πράσινης Βίβλου για τη Μελλοντική Ναυτιλιακή Πολιτική της ΕΕ. Το κείμενο αυτό αποτελεί -επιτέλους- μια αναγνώριση του σημαντικού ρόλου της ναυτιλίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς συνδέει τη ναυτιλία με τους στόχους της Στρατηγικής της Λισσαβόνας. Δεν πρέπει να ξεχνάμε εξάλλου, ότι το 90% του εξωτερικού εμπορίου της ΕΕ και το 40% του εσωτερικού της εμπορίου διακινείται μέσω θαλάσσης. Η ναυτιλία αποτελεί ένα από τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της ΕΕ, πόσο μάλλον της Ελλάδας. Και μια ορθολογική πολιτική μπορεί να αποτελέσει καταλύτη για την αύξηση των θέσεων απασχόλησης στη ναυτιλία, συμπεριλαμβανομένων και των λιμανιών, την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας περιφερειών που εξαρτώνται ιδιαίτερα από τη θάλασσα, αλλά και την καλύτερη προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.
Και ας έχουμε πάντα κάτι υπ’ όψιν μας: Για τη ναυτιλιακή πολιτική της ΕΕ, είναι σημαντικό η Ελλάδα, ως η κύρια ναυτική δύναμη στην ΕΕ, να έχει πάντοτε πρωταγωνιστικό ρόλο στα όργανα που διαμορφώνουν τις αποφάσεις, αφού προηγουμένως έχουν δημιουργηθεί οι κατάλληλες συμμαχίες. Συμμαχίες που μπορεί να μη συνδέονται μόνο με το χώρο της ναυτιλίας που ενδιαφέρει εμάς, αλλά να εντάσσονται σε ευρύτερα διαπραγματευτικά πακέτα που να αφορούν σε διαφορετικές πολιτικές ιδιαίτερα κρίσιμες για άλλες χώρες. Και σ’ αυτή την προσπάθεια οφείλουμε πάντοτε να υπενθυμίζουμε πως η ναυτιλία έχει μία de facto παγκόσμια διάσταση και σε αρκετές περιπτώσεις, η νομοθέτηση σε ευρωπαϊκό επίπεδο οφείλει να συμβαδίζει ακριβώς με αυτή τη διάσταση για να μη θίγεται η ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Είναι προτιμότερο σε παγκόσμια προβλήματα να δίνονται παγκόσμιες λύσεις.