Με την εμπειρία σας στην Ευρώπη τόσα χρόνια, πιστεύετε ότι είναι τελικά αναγκαία η άρση του καμποτάζ;
Όχι μόνο είναι αναγκαία αλλά θα έλεγα και ετεροχρονισμένη. Υπάρχει εδώ και χρόνια η ανάγκη για απελευθέρωση. Θα μπορούσε δε να έχει γίνει και νωρίτερα. Η κυβέρνηση στηρίζει εδώ και πολλά χρόνια τα μονοπώλια και τα ολιγοπώλια. Στην ακτοπλοΐα το μοντέλο της κρατικής παρέμβασης, το μοντέλο του συγκεντρωτισμού στα χέρια του εκάστοτε υπουργού όλων των κρίσιμων αποφάσεων έχει εξαντλήσει τις δυνατότητες του. Χαίρομαι που όλοι πλέον συμφωνούν με κάτι που η Νέα Δημοκρατία λεει εδώ και χρόνια, ότι είναι δηλαδή ξεπερασμένο και αναχρονιστικό ως σύστημα επόπτευσης. Δεν μπορεί στις προστατευόμενες γραμμές του Αιγαίου το χιλιομετρικό κόστος της μεταφοράς να είναι έως και δεκαπλάσιο σε σχέση με τις αντίστοιχες, απελευθερωμένες στον ανταγωνισμό, γραμμές με Ιταλία. Δεν μας φταινε σε τίποτα ούτε οι επιχειρήσεις που βασίζονται στην ακτοπλοία για τις εμπορικές και επαγγελματικές τους συναλλαγές, ούτε οι επιβάτες αλλά ούτε οι κάτοικοι των νησιών μας.
Πριν από λίγο καιρό το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας παρουσίασε το νέο θεσμικό πλαίσιο για την ακτοπλοΐα. Συμφωνείτε με τις προτάσεις του κ. Παπουτσή;
Το μέτρα που εξήγγειλε, επιτέλους, ο κ. Υπουργός δεν κινούνται προς την λάθος κατεύθυνση. Για να λέμε βέβαια και τα πράματα με το όνομα τους, τα περιθώρια έχουν στενέψει. Η κυβέρνηση δεν είχε και πολλές επιλογές. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν μας χαρίζεται πλέον και υπάρχουν πολλά θέματα που αξίζουν ιδιαίτερης προσοχής. Για παράδειγμα το θέμα των λεγομένων “πλαφόν” των εισιτηρίων της τρίτης θέσης. Πρέπει να είναι πολύ προσεκτική η κυβέρνηση ώστε να αποφύγει οποιαδήποτε στρέβλωση της αγοράς. Αν νοθευτεί ο ανταγωνισμός είναι τελικά πολύ πιθανό να ζημιωθούν οι καταναλωτές, το οποίους στο κάτω-κάτω επιδιώκει να προστατεύσει το νέο θεσμικό πλαίσιο.
Εκκρεμούν όμως και άλλα θέματα όπως οι όροί που αφορούν τα πληρώματα.
Βεβαίως. Το ζήτημα αυτό είναι περίπλοκο. Το σημείο αιχμής για την Ελλάδα εντοπίζεται ακριβώς στην σύνθεση των πληρωμάτων. Οι Ελληνικοί μισθοί είναι σήμερα οι χαμηλότεροι της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ ο υποχρεωτικός αριθμός των πληρωμάτων βάσει της σχετικής ελληνικής νομοθεσίας είναι αντίστοιχα ο πιο υψηλός. Είναι δε δυο φορές υψηλότερος του κοινοτικού μέσου όρου καθώς προβλέπει ένα μεγάλο αριθμό ξενοδοχειακού προσωπικού αυτών που εργάζονται. Η Κομισιόν, ερμηνεύοντας περιοριστικά το άρθρο 2 του κανονισμού για το Καμποτάζ, θεωρεί πως ο όρος του κανονισμού “όλα τα ζητήματα σχετικά με τα πληρώματα” περιλαμβάνει φυσικά και το σύνολο των κοινωνικών θεμάτων, όπως οι μισθοί και οι άδειες του προσωπικού, το ωράριο εργασίας, η εκπαίδευση, η σύνθεση των πληρωμάτων κλπ Με άλλα λόγια η προσαρμογή στις διεθνείς συμφωνίες και στις κοινοτικές συνθήκες πρέπει να θεωρείται αρκετή σε ότι αφορά την παροχή υπηρεσιών. Σε αυτή την περίπτωση το κράτος υποδοχής θεωρείται ότι δεν έχει λόγο να επιβάλλει την κατά γράμμα εφαρμογή της εθνικής υπηρεσίας. Έτσι, δεν είναι δυνατόν, για παράδειγμα, να ζητηθεί από τους ναυτικούς μιας Ισπανικής εταιρίας να είναι κάτοχοι ελληνικών διπλωμάτων, αλλά και αντιστρόφως μιας Ελληνικής εταιρίας να είναι κάτοχοι Ισπανικών διπλωμάτων. Το συγκεκριμένο αυτό θέμα είναι μεγίστης σημασίας για την Ελλάδα καθώς κάποιες συνδικαλιστικές οργανώσεις των ναυτικών ήταν ανέκαθεν εναντία στην απελευθέρωση του καμποτάζ φοβούμενες κυρίως ότι αυτό θα οδηγήσει στην απόλυση ναυτεργατών. Όλα τα κράτη-μέλη που εφαρμόζουν ήδη τον κανονισμό περί καμποτάζ έχουν αποδεχθεί την ερμηνεία τις Κομισιόν και έχουν προσαρμοστεί σε αυτήν. Εξαίρεση αποτελεί η Ελλάδα η οποία δεν είναι σε θέση να την αποδεχθεί και επομένως κινήθηκε εναντίον της τον Μάιο του 2000 η νομική διαδικασία του άρθρου 226 της συνθήκης. Απ’ ότι φαίνεται το πρόβλημα θα λυθεί δια της δικαστικής οδού στο δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Άρα ότι και να πούμε τώρα είναι πρόωρο. Θα γίνει ότι αποφασίσει το δικαστήριο.
Σε κάποιους κύκλους δίνεται η εντύπωση ότι έχει εγκαταλειφθεί η ναυτιλία. Χαρακτηριστική περίπτωση είναι το γεγονός ότι στις ναυτικές σχολές δεν υπάρχει ενδιαφέρον για προσέλευση. Ποια είναι η θέση σας;
Κοιτάξτε, είναι ανάγκη να ληφθούν μέτρα που θα ενισχύουν την ανταγωνιστικότητα και θα φέρουν περισσότερα πλοία ελληνικής πλοιοκτησίας στην ελληνική σημαία. Αυτό είναι σαφές. Έχουμε το 16% του παγκοσμίου τονάζ και το 55% του πανευρωπαϊκού και πρέπει να υιοθετήσουμε μια πιο ενεργή και θετική στάση απέναντι στην Ελληνική ναυτιλία. Γιατί δηλαδή να μην αισθανόμαστε υπερήφανοι εμείς για την ναυτιλία μας όπως οι Γερμανοί για την βιομηχανία και οι Φιλανδοί για τις τηλεπικοινωνίες; Και αν σκεφτόμαστε έτσι, θα βοηθήσουμε την ναυτιλία και φορολογικά και με άλλους τρόπους. Βεβαίως, ένα θέμα που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής από την κυβέρνηση είναι η ναυτική εκπαίδευση. Είναι θλιβερό να έχουμε 1000 θέσεις στις σχολές Εμπορικού Ναυτικού και να έρχονται 500. Είναι ανάγκη το ΥΕΝ να δει το πρόβλημα με μια καμπάνια προσέλκυσης, με κίνητρα κ.α. Μια λύση, πιστεύω σωστή, θα ήταν να ανωτατοποιήσει η κυβέρνηση τις Σχολές του Εμπορικού Ναυτικού. Πρέπει να το καταλάβουμε όλοι, ελληνική ναυτιλία χωρίς έλληνες εφοπλιστές και έλληνες ναυτικούς δεν μπορεί να υπάρξει.
Τους τελευταίους μήνες συζητιούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση μια σειρά από μέτρα για την ασφάλεια της ναυσιπλοίας, τα λεγόμενα πακέτα “Έρικα”, με ποίο σημαντικό το μέτρο που προβλέπει την σταδιακή απόσυρση των δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος. Τα μέτρα αυτά έχουν χαρακτηριστεί υπερβολικά…
Ας ξεκαθαρίσουμε τα πράγματα. Θα συμφωνήσω όμως μαζί σας ότι οι αρχικές προτάσεις της Κομισιόν είχαν έναν τόνο υπερβολικό, δεδομένου ότι κατατέθηκαν υπό καθεστώς πανικού. Η δημόσια κατακραυγή που ακολούθησε την βύθιση του δεξαμενόπλοιου “Έρικα” σε ολόκληρη την Ευρώπη οδήγησε την Κομισιόν σε βεβιασμένες και σπασμωδικές κινήσεις. Το κλίμα αυτό το ζήσαμε έντονα και στην Ευρωβουλή. Όμως οι τελικές αποφάσεις της Ευρωπαϊκής ¨Ένωσης, με την σύμφωνη γνώμη τελικά και της αρμόδιας επιτροπής μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της οποία έχω την τιμή να προίσταμαι, αναμένεται να είναι ισορροπημένες μεταξύ της ανάγκης για την προστασία του περιβάλλοντος και της ανάγκης για την προστασία της ελληνικής και ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Θα αποφευχθεί για παράδειγμα ο αιφνιδιασμός του κλάδου. Οι αρχικές προτάσεις της Κομισιόν προέβλεπαν συντόμευση της ζωής των τάνκερς μέχρι και 15 χρόνια, σε σχέση με την υπάρχουσα διεθνή συμφωνία MARPOL, ενώ η τελική λύση η οποία θα είναι στο ίδιο μήκος κύματος με την εισήγηση μου στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο προβλέπει περιορισμό ζωής των δεξαμενόπλοιων μεταξύ 4 και 11 χρόνων, δηλαδή την απόσυρση μόνον 10 ελληνικών δεξαμενόπλοιων μέχρι το 2003. Η μάχη που δώσαμε, ιδιαίτερα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ήταν δύσκολη αλλά το τελικό αποτέλεσμα πιστεύω ότι είναι ικανοποιητικό.
Τι προβλέπεται όμως για τα μικρά δεξαμενόπλοια που είναι ιδιαίτερα σημαντικά για τον εφοδιασμό των πιο μικρών νησιών;
Οι αποφάσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, με τις οποίες συμπλέει η Ευρωπαϊκή Ένωση, αφορούν τα τάνκερ πάνω από 5.000 τόνους νεκρού φορτίου. Η Κομισιόν είχε προτείνει την απόσυρση των τάνκερ μέχρι και 600 τόνους. Με προσωπική επιμονή το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δέχτηκε να ανεβάσουμε το όριο στους 3.000 τόνους. Έτσι από αντί να αποσυρθούν 141 μικρά δεξαμενόπλοια θα αποσυρθούν τελικά μόνο 16. Είναι σαφές νομίζω ότι σχέση με τις αρχικές πρόταση της Κομισιόν, η τελική συμφωνία θα είναι πολύ καλύτερη για την ελληνική ναυτιλία.