Εγκρίθηκε σήμερα, με πολύ μεγάλη πλειοψηφία, από την Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, η έκθεση του ευρωβουλευτή της Νέας Δημοκρατίας και Προέδρου της Επιτροπής Μεταφορών, κ. Κωστή Χατζηδάκη, σχετικά με την έκδοση κανονισμού για την εσπευσμένη σταδιακή καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή ισοδύναμου σχεδιασμού για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους. Ταυτόχρονα, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ενέκρινε και τις εκθέσεις των ευρωβουλευτών, κ. Ορτουόντο, σχετικά με τους νηογνώμονες, και του κ. Γουάτς, για τους λιμενικούς ελέγχους. Οι τρείς συγκεκριμένες εκθέσεις, για την ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα, αποτελούν μία δέσμη νομοθετικών μέτρων που είναι γνωστή και ως ΕΡΙΚΑ Ι. Η δέσμη αυτή των μέτρων, κρίθηκε αναγκαία, μετά το τραγικό ναυάγιο του δεξαμενοπλοίου ΕΡΙΚΑ, έξω από τις ακτές της Γαλλίας το Δεκέμβριο του 1999.Με την έγκριση των τριών εκθέσεων, από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, τα μέτρα τα οποία υιοθετήθηκαν, καθίστανται πλέον Κοινοτική νομοθεσία.
Συγκεκριμένα, η έκθεση του κ. Χατζηδάκη, αφορά στην καθιέρωση χρονοδιαγράμματος για την επίσπευση της απόσυρσης δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος, σε σχέση με όσα προέβλεπε η σύμβαση MARPOL. Ο κ. Χατζηδάκης εισηγήθηκε στην Ολομέλεια του Σώματος να κάνει δεκτή την κοινή θέση του Συμβουλίου, καθώς το τελευταίο συμπεριέλαβε σε αυτήν τις σημαντικότερες από τις τροπολογίες που είχε προτείνει το Κοινοβούλιο στο πλαίσιο της 1ης ανάγνωσης. Η κοινή θέση βασίζεται σε συμφωνία που επετεύχθη στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό μετά από πρωτοβουλία των κρατών μελών της Ε.Ε.
Σύμφωνα με την έκθεση, το χρονοδιάγραμμα απόσυρσης των δεξαμενόπλοιων έχει ως εξής:
1) Για τα pre- MARPOL δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου νεκρού φορτίου 20000 τόνων και άνω και τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου νεκρού φορτίου 30000 τόνων, χρονοδιάγραμμα απόσυρσης από το 2003, για αυτά που έχουν παραδοθεί το 1973 ή νωρίτερα, έως το 2007 για τα πλοία που έχουν παραδοθεί το 1981 ή αργότερα. Δεξαμενόπλοια που κυκλοφορούν μετά το 2005 θα υπόκεινται σε ειδικό καθεστώς επιθεώρησης και θα πρέπει να πληρούν ειδικές τεχνικές απαιτήσεις. Σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα που είχε προτείνει η Κομισιόν, το 2003 θα αποσύρονταν 61 ελληνικά δεξαμενόπλοια και το 2004, 8 δεξαμενόπλοια. Η κατάσταση όμως, βελτιώθηκε αισθητά, μετά την καθοριστική παρέμβαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (Σχεδιάγραμμα 1). Συγκεκριμένα, αυτό έχει το εξής αποτέλεσμα:
Το 2003 θα αποσυρθούν 10 ελληνικά δεξαμενόπλοια.
Το 2004, 15
Το 2005, 22
Το 2006, 14 και το 2007, 8 δεξαμενόπλοια.
2) Για τα post-MARPOL δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου νεκρού φορτίου 20000 τόνων και άνω και τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου νεκρού φορτίου 30000 τόνων, υιοθετείται χρονοδιάγραμμα απόσυρσης από το 2003 για τα πλοία που έχουν παραδοθεί το 1977 ή νωρίτερα, έως το 2015 για τα πλοία που έχουν παραδοθεί το 1992 ή αργότερα. Δεξαμενόπλοια που κυκλοφορούν μετά το 2005 θα υπόκεινται σε ειδικό καθεστώς επιθεώρησης και θα πρέπει να πληρούν ειδικές τεχνικές απαιτήσεις. Σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα της Κομισιόν, το 2007 θα αποσυρόταν 1 ελληνικό δεξαμενόπλοιο, το 2009 θα αποσύρονταν 5, και το 2010 θα αποσύρονταν 47 ελληνικά δεξαμενόπλοια. Η κατάσταση όμως, όπως τελικά διαμορφώθηκε μετά την παρέμβαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (Σχεδιάγραμμα 2), είναι πιο θετική για την ελληνική ναυτιλία, και έχει ως εξής:
Το 2005 θα αποσυρθεί 1 ελληνικό δεξαμενόπλοιο.
Το 2007, 5.
Το 2008, 5.
Το 2009, 2.
Το 2010, 6.
Το 2012, 12.
Το 2013, 7 και το 2014, 5 δεξαμενόπλοια.
3) Για τα πλοία κάτω των μεγεθών της συμφωνίας MARPOL, υιοθετήθηκε τελικά, η θέση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, για τα πλοία άνω των 5000 τόνων. Για τα μικρότερα, το όριο απόσυρσης που θεσπίστηκε, είναι οι 5000 τόνοι, σε σχέση με τους 600 τόνους που είχε προτείνει η Κομισιόν. Η συγκεκριμένη ρύθμιση αποτρέπει την απόσυρση όλων των μικρών ελληνικών δεξαμενοπλοίων.
Με αφορμή την έγκριση της έκθεσής του από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ο κ. Χατζηδάκης έκανε την ακόλουθη δήλωση: ” Η οδηγία αυτή είναι πολύ πιο ισορροπημένη από την πρόταση της Κομισιόν και πολύ πιο θετική για την ελληνική ναυτιλία. Το τελικό αποτέλεσμα, λαμβάνει υπόψη, όχι μόνο την ανάγκη για προστασία του περιβάλλοντος και ασφάλεια στις μεταφορές, αλλά και την ανάγκη για ανταγωνιστική ναυτιλία, και απρόσκοπτη τροφοδότηση της αγοράς με πετρέλαιο. Προς αυτή την κατεύθυνση ο ρόλος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, ήταν ιδιαίτερα σημαντικός”.
Εξάλλου, σύμφωνα με την έκθεση που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, για τους λιμενικούς ελέγχους, απαγορεύεται η είσοδος σε Ευρωπαϊκά λιμάνια, στα πλοία που ανήκουν στην “μαύρη λίστα” της Επιτροπής. Επίσης, τα πλοία που χαρακτηρίζονται ως υψηλού κινδύνου, θα πρέπει σύμφωνα με τη συγκεκριμένη Οδηγία να περνούν από ετήσιο έλεγχο.
Με αυτό τον τρόπο, γύρω στα 4000 δεξαμενόπλοια θα πρέπει να υπόκεινται σε έλεγχο, κάθε χρόνο, σε αντίθεση με τα 700 που ελέγχονται στην παρούσα φάση. Μετά από πιέσεις που ασκήθηκαν από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, υιοθετήθηκε η πρόταση για την εισαγωγή μαύρων κουτιών στα πλοία, μεταξύ των ετών 2002 και 2007.
Τέλος, σύμφωνα με το περιεχόμενο της έκθεσης που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, για τους νηογνώμονες, προβλέπονται κυρώσεις εναντίον των νηογνωμόνων, των οποίων οι έλεγχοι αποδείχθηκαν ελλιπείς. Παράλληλα, προωθούνται μέτρα προς την κατεύθυνση μεγαλύτερης διαφάνειας για τα πλοία, τα οποία αλλάζουν συχνά νηογνώμονες.