Τα πολύνεκρα ατυχήματα σε μέσα μαζικής μεταφοράς που ενέσκηψαν ανά τον κόσμο, κυρίως το τελευταίο διάστημα, προκαλούν σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης ερωτηματικά για την επάρκεια και ενδεχομένως την “επικαιροποίηση” του υφιστάμενου συστήματος “ασφάλειας μεταφορών”;
Πράγματι τον τελευταίο χρόνο είχαμε αλλεπάλληλα δυστυχήματα. Το αεροπορικό δυστύχημα του Concorde το καλοκαίρι αλλά και τα πρόσφατα ατυχήματα του Antonov στην Αγκόλα και του αεροπλάνου της Singapore Airlines στην Ταιβάν, το σιδηροδρομικό δυστύχημα τον περασμένο μήνα στην Μ.Βρετανία, το ναυάγιο του δεξαμενόπλοιου Errica και του Ιταλικού Πλοίου Ιevoli Sun ανοικτά της Γαλλίας και τέλος του Εξπρες Σάμινα στην Ελλάδα. Θεσμικό πλαίσιο για την ασφάλεια των μεταφορών διεθνώς υπάρχει. Όπως υπάρχει και στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το δικό μας μάλιστα θεσμικό πλαίσιο στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι κατά κανόνα αυστηρότερο. Παρά ταύτα είναι πράγματι ανάγκη να δούμε ξανά ορισμένα ζητήματα που άπτονται της ασφάλειας των μεταφορών. Ιδιαίτερα θέλω να σταθώ σε δύο ζητήματα. Πρώτον, στην ασφάλεια της ακτοπλοΐας και της ναυσιπλοΐας που μας αφορά ιδιαίτερα εμάς στην Ελλάδα, για να σημειώσω ότι στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο συζητούμε προτάσεις που αφορούν στον καλύτερο έλεγχο των πλοίων στα λιμάνια, στην λειτουργία των νηογνωμόνων και στην απόσυρση των δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος. Το δεύτερο είναι πως η αναγκαία απελευθέρωση στον τομέα των μεταφορών δεν θα λειτουργήσει εις βάρος της ασφάλειας. Εδώ ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι καθοριστικός καθώς τέτοιου είδους ζητήματα αντιμετωπίζονται ολοένα και περισσότερο σε ευρωπαϊκό επίπεδο και μέσα στα πλαίσια αυτά είναι ιδιαίτερα σημαντική η θέση του ΕΚ καθώς είναι συννομοθέτης μαζί με το Συμβούλιο των Υπουργών.
Ποια είναι η θέση που καταλαμβάνει η Ελλάδα, στη “λίστα ατυχημάτων” της Ευρωπαϊκής Ένωσης;
Όσον αφορά τα ναυάγια και τα δυστυχήματα των αεροπλάνων και των σιδηροδρόμων το στοιχείο που κυριαρχεί είναι ο μεγάλος αριθμός των συνανθρώπων μας που χάνονται κάθε φορά. Η στατιστική έχει σχετική αξία και δε μπορεί να οδηγήσει σε ασφαλή συμπεράσματα σε αυτούς τους τομείς. Εκεί όμως που υπάρχουν συγκριτικά στοιχεία σαφέστερα είναι τα δυστυχήματα στους δρόμους. Στην Ελλάδα ο αριθμός των νεκρών αυξάνεται ενώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση μειώνεται. Από 207 νεκρούς ανά εκατομμύριο στην Ελλάδα το 1991 ανεβήκαμε στους 212 το 1998. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση ο αντίστοιχος αριθμός είναι 153 για το 1991 και 114 για το 1998. Στην Πορτογαλία, η οποία αντιμετωπίζει παρόμοιο πρόβλημα και είναι πρώτη στην λίστα, η κατάσταση βελτιώνεται σημαντικά. Ενώ το 1991 είχαν 326 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων, ο αριθμός αυτός μειώθηκε στους 243 το 1998.
Που αποδίδετε τους υψηλούς δείκτες ατυχημάτων;
Είναι ένας συνδυασμός της υποδομής με τον ανθρώπινο παράγοντα. Προφανώς όταν έχεις ένα παλιό πλοίο ή ένα παλιό αυτοκίνητο αυτό γίνεται πιο επικίνδυνο σε σχέση με ένα καινούριο αλλά ταυτοχρόνως δεν πρέπει να ξεχνάμε τον παράγοντα κακοτεχνίες ιδιαίτερα όσον αφορά τα οδικά ατυχήματα. Πάνω από τα μισά οδικά έργα τα οποία χρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση βρέθηκαν εκτός προδιαγραφών αφού πάσχουν από σοβαρές κακοτεχνίες. Και βεβαίως δεν πρέπει να παραγνωρίζουμε και τον ανθρώπινο παράγοντα διότι παρά τις επανειλημμένες καμπάνιες που έχουν γίνει για την οδική ασφάλεια κάθε εβδομάδα σκοτώνονται περίπου 40 άτομα. Δηλαδή κάθε μήνα έχουμε “δύο ναυάγια σαν αυτό του πλοίου Σάμινα” στους δρόμους.
Ωστόσο η Ελλάδα αλλάζει, όπως ισχυρίζεται η κυβέρνηση. Και αυτή τη στιγμή -έστω και με μεγάλες χρονικές καθυστερήσεις -είτε παραδίδονται είτε κατασκευάζονται σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι, αεροδρόμια, λιμάνια, σιδηροδρομικές γραμμές.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση μας έδωσε την ευκαιρία να καλύψουμε το κενό που μας χωρίζει με τις άλλες ανεπτυγμένες Ευρωπαϊκές χώρες όσον αφορά τις υποδομές αλλά υπάρχουν δύο μεγάλα προβλήματα. Το ένα είναι οι καθυστερήσεις. Παράδειγμα η Εγνατία Οδός όπου το χρονοδιάγραμμα έχει πάει έξι χρόνια πίσω και η παράδοση μετατίθεται για το 2006. Επίσης σύμφωνα με τους στόχους του Β’ ΚΠΣ επρόκειτο το τέλος του 1999 να έχουν κατασκευασθεί 1033 χλμ αυτοκινητοδρόμων αλλά όμως παραδόθηκαν λιγότερα από 500 στο τέλος του 1999, όπως επίσης στόχος ήταν το μήκος του ηλεκτροκίνητου σιδηροδρόμου στο τέλος του 1999 να είναι 530 χλμ και στο τέλος του 1999 παραδόθηκαν μόνο 77 χλμ. Το μόνο έργο το οποίο τελείωσε στην ώρα του είναι το αεροδρόμιο των Σπάτων. Το οποίο ήταν και το μόνο το οποίο προχώρησε με την μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης. Είναι όμως χαρακτηριστικό ότι και όταν θα αρχίσει να λειτουργεί δεν θα υπάρχουν οι οδικές προσβάσεις προς αυτό. Τελείωσε το δύσκολο κομμάτι της κατασκευής του αεροδρομίου και δεν είναι έτοιμο το πιο εύκολο οι οδικές προσβάσεις. Το δεύτερο πρόβλημα είναι το σύστημα ανάθεσης και εκτέλεσης των δημοσίων έργων το οποίο μέχρι στιγμής είναι και αδιαφανές και αναποτελεσματικό χρειάζεται μια νέα προσέγγιση. Πιστεύω ότι το σύστημα των συμβάσεων παραχώρησης και αυτοχρηματοδότησης πρέπει να επεκταθεί υπό αυστηρές και σαφείς προϋποθέσεις όπως πρέπει να επεκταθεί και η εφαρμογή του συστήματος «μελέτη-κατασκευή με το κλειδί στο χέρι» για να αποφεύγονται οι καθυστερήσεις και τα προβλήματα με τις εκπτώσεις στους διαγωνισμούς.
Εκτός των υποδομών διαπιστώνετε και θεσμικό “έλλειμμα”; Το νομοθετικό πλαίσιο είναι επαρκές για την προστασία του πολίτη έναντι πιθανών αυθαιρεσιών των επιχειρηματιών;
Προσωπικά είμαι οπαδός του υγιούς ανταγωνισμού γιατί πιστεύω ότι αυτό που πρέπει να μας ενδιαφέρει είναι το συμφέρον του καταναλωτή. Και μέσα στα πλαίσια του υγιούς ανταγωνισμού ο καταναλωτής έχει καλές υπηρεσίες σε φθηνότερες τιμές. Βεβαίως όταν κάποιος προχωρεί στην απελευθέρωση των μεταφορών, όπως και όλων των τομέων, θα πρέπει να έχει προβλέψει να υπάρχει και να λειτουργεί αποτελεσματικά μια επιτροπή Ανταγωνισμού η οποία να επιβλέπει την τήρηση των κανόνων και να αποτρέπει την δημιουργία μονοπωλιακών και ολιγοπωλιακών καταστάσεων. Δυστυχώς στην Ελλάδα η Επιτροπή Ανταγωνισμού δεν έχει λειτουργήσει με τον καλύτερο τρόπο.
Το πλαίσιο της απελευθέρωσης των μεταφορών μπορεί και κάτω από ποιες προϋποθέσεις και όρους να ευνοήσει την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό των ελληνικών μεταφορών;
Είναι χαρακτηριστικό ότι στις γραμμές του Αιγαίου που δεν υπάρχει ανταγωνισμός το εισιτήριο Ραφήνα-Μύκονος για ένα αυτοκίνητο μετ΄ επιστροφής κοστίζει 31400 δρχ για μια απόσταση 65 μιλίων. Το αντίστοιχο εισιτήριο για την γραμμή Πάτρας-Ανκόνα κοστίζει 30900 δρχ για μία απόσταση όμως 505 μιλίων. Είναι επίσης χαρακτηριστικό ότι οι Έλληνες ακτοπλόοι έχουν φέρει στην Ελλάδα όπου δεν υπήρχε ανταγωνισμός τα πιο παλιά τους πλοία ενώ στην γραμμή της Ιταλίας έχουν στείλει τα πιο καινούρια.
Τα τελευταία 10 χρόνια η Ελλάδα -λόγω της “περιπέτειας” της Γιουγκοσλαβίας- έχασε το σημαντικότερο εμπορικό άξονα προς την Ευρώπη. Το εμπάργκο της διεθνούς κοινότητας εναντίον της Σερβίας ήρθη. Τι μπορεί και τι πρέπει να διεκδικήσει η Ελλάδα στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων.
Η Ελλάδα ήταν ούτως ή άλλως γεωγραφικά απομονωμένη από τα άλλα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο πόλεμος της Γιουγκοσλαβίας την δυσκόλεψε ακόμη περισσότερο και όσον αφορά τις οδικές μεταφορές και όσον αφορά σιδηροδρομικές μεταφορές. Ακόμη και τώρα που φαίνεται να ξεπερνιέται η κρίση δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αντί ενός ενιαίου Γιουγκοσλαβικού κράτους έχουμε πέντε διαφορετικά κράτη στη θέση του πράγμα το οποίο θα δυσκολέψει σημαντικά και τις οδικές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές καθώς θα απαιτούνται πέντε διαφορετικές άδειες διέλευσης και πέντε διαφορετικές συνεννοήσεις με τις εθνικές αρχές των κρατών αυτών. Γι’ αυτό τον λόγο και οι ακτοπλόοι μας είναι βάσιμα αισιόδοξοι ότι οι γραμμές της Ιταλίας δεν θα δεχθούν πλήγμα μετά τον τερματισμό της κρίσης στην Γιουγκοσλαβία. Όσον αφορά τα διευρωπαϊκά δίκτυα αυτό που θα ήθελα να παρατηρήσω είναι ότι όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στην Ευρώπη υπάρχει διαφορά μεταξύ λόγων και έργων. Από τα 14 διευρωπαϊκά δίκτυα πρώτης προτεραιότητας που αποφασίστηκαν στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεν το 1994 μόνο τα 7 προχωρούν απρόσκοπτα.
Σε πρόσφατη ανακοίνωση σας, σχετικά με τη συζήτηση στη Βουλή επί του ν.σ για τη διαχείριση και τον έλεγχο του Γ’ ΚΠΣ απευθύνατε έκκληση στην Κυβέρνηση να επανεξετάσει το υπό προώθηση νέο νομικό πλαίσιο σημειώνοντας ότι πολλές από τις περιλαμβανόμενες ρυθμίσεις είναι αντίθετες στο πνεύμα του γενικού κανονισμού των Διαρθρωτικών Ταμείων ως προς την αποτελεσματικότητα τους. Επίσης, κατηγορήσατε την Κυβέρνηση για καθυστέρηση υποβολής του σχεδίου και κάνατε λόγο για ρυθμίσεις που πιθανόν να προκαλέσουν οπισθοδρόμηση. Που βασίζεται αυτές τις εκτιμήσεις και τι κίνδυνοι ελλοχεύουν να επιβεβαιωθούν οι φόβοι σας;
Πράγματι έκανα αυτή την κριτική με την ιδιότητα τόσου του Προέδρου της Επιτροπής Περιφερειακής Πολιτικής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, όσο και με την ιδιότητα του εισηγητή στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο του γενικού κανονισμού των διαρθρωτικών ταμείων κατ’ εκτέλεση του οποίου η κυβέρνηση έφερε το νομοσχέδιο στη Βουλή. Έχουμε καταρχήν μια ασυγχώρητη καθυστέρηση καθώς η υποβολή του νομοσχεδίου έγινε ενάμισι μήνα μετά την έγκριση του κανονισμού και δυόμισι χρόνια μετά την παρουσίαση των προτάσεων της Κομισιόν σχετικά με τις επιτροπές διαχείρισης και παρακολούθησης καθώς και τις αρχές πληρωμής και δημοσιονομικού ελέγχου. Καθυστέρηση η οποία θα επιβραδύνει την εκταμίευση πόρων από τα διαρθρωτικά ταμεία. Πέρα από αυτό όμως το συγκεκριμένο νομοσχέδιο έχει και πάρα πολλές ατέλειες. Πρώτον, ο Υπουργός αποφασίζει τα πάντα. Μέτρησα πάνω από 38 υπουργικές αποφάσεις σε ένα νομοσχέδιο 20 άρθρων. Είναι χαρακτηριστικό της συγκεντρωτικής αντίληψης η παράγραφος 4 του άρθρου 14 όπου αναφέρεται επί λέξη: «Οι αποφάσεις της επιτροπής παρακολούθησης λαμβάνονται κατά πλειοψηφία. Δεν μπορεί να ληφθεί απόφαση της επιτροπής χωρίς τη σύμφωνη γνώμη του Πρόεδρου της.» Πρόεδρος της συγκεκριμένης επιτροπής είναι ο Υπουργός Εθνικής Οικονομίας. Η αντίληψη αυτή βρίσκεται ξεκάθαρα σε αντίθεση με το πνεύμα του γενικού κανονισμού ο οποίος στηρίζεται στην ενεργό συμμετοχή της αυτοδιοίκησης και των κοινωνικών εταίρων για την εφαρμογή των προγραμμάτων. Έπειτα αυτή η διάθεση του να συγκεντρωθούν όλα στο Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας στραγγαλίζει την Μονάδα Οργάνωσης Διαχείρισης του ΚΠΣ. Ένα πετυχημένο πείραμα που έγινε με πρωτοβουλία της Κομισιόν και βασίστηκε στην επιστράτευση επιτυχημένων στελεχών από τον ιδιωτικό τομέα αλλά δυστυχώς είναι προφανές ότι ενόχλησε του μανδαρίνους του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας.
Τα περίπου 17 τρις του Γ’ ΚΠΣ αποτελούν, ίσως, την τελευταία ευκαιρία της χώρας μας να εκσυγχρονίσει τις υποδομές της. Η κατανομή των κονδυλίων υπηρετεί αυτή τη λογική;
Μετά το 2006 και την διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης μεγάλο μέρος των χρημάτων θα διοχετευθεί προς αυτά τα κράτη που θα τα έχουν και περισσότερο ανάγκη. Ήδη στις Βρυξέλλες έχει δημιουργηθεί μια επιτροπή, υπό την Προεδρία του επιτρόπου κ. Μπαρνιέ και στην οποία συμμετέχω, η οποία μελετά το μέλλον των διαρθρωτικών ταμείων μετά το 2006. Συνεπώς το Γ’ ΚΠΣ είναι όντως η τελευταία μεγάλη ευκαιρία για την ανάπτυξη της Ελλάδας και η σωστή αξιοποίηση αυτών των χρημάτων για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών της χώρας μας πρέπει να αποτελεί πρώτη προτεραιότητα για όλους μας. Η κατανομή των κονδυλιών, την οποία αναφέρετε κ. Παπαθεωδόρου είναι ζήτημα σημαντικό αλλά η αξιοποίηση τους όμως είναι πολύ σημαντικότερο.
Στο πολιτικό πεδίο η χώρα κατατρύχεται από τις φημολογούμενες διαπλοκές. Έχει φθάσει ο απόηχος αυτής της αντιπαράθεσης στα ευρωπαϊκά όργανα και αν ναι τι επιπτώσεις έχει;
Πράγματι η στενή σχέση επιχειρηματικών συμφερόντων και πολιτικών έχει λάβει ανησυχητικές διαστάσεις. Στην τελευταία έκθεση της διεθνούς οργάνωσης Διεθνής Διαφάνεια η Ελλάδα κατατάσσεται μετά την Ιταλία στην κορυφή των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την διαφθορά. Σε παγκόσμιο επίπεδο χώρες όπως η Μποτσουάνα και η Ναμίμπια είναι σε καλύτερο επίπεδο από εμάς. Όσον αφορά τα ευρωπαϊκά όργανα ασφαλώς η διαφάνεια στην Ελλάδα δεν είναι κεντρικό ζήτημα των συζητήσεων. Ωστόσο συχνά έχουν γίνει έρευνες ή και έχουν ληφθεί μέτρα σε περιπτώσεις παραβίασης της οδηγίας για τις δημόσιες συμβάσεις. Θα ήθελα να θυμίσω σ’ αυτό το σημείο την τελευταία παρέμβαση της Κομισιόν όσον αφορά την νομιμότητα της προκήρυξης του διαγωνισμού για την κατασκευή του Ολυμπιακού Ιππικού Κέντρου στο Μαρκόπουλο της Αττικής.
Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, όπως ισχυρίζεται η παράταξη σας, μόλις 6 μήνες μετά τις εκλογές αποδεικνύεται κουρασμένη και άτολμη να προωθήσει «ρηξικέλευθες πολιτικές μεταρρυθμίσεων και εκσυγχρονισμού». Τελικά είναι η «απορύθμιση» των αγορών διοικητικός και παραγωγικός εκσυγχρονισμός;
Δεν θα πρέπει να υπονομεύουμε την έννοια “απελευθέρωση της αγοράς” με αρνητικούς όρους όπως απορρύθμιση. Η απελευθέρωση της αγοράς δεν σημαίνει ότι τίποτα δεν θα λειτουργεί. Απελευθέρωση της αγοράς σημαίνει υγιής ανταγωνισμός, σημαίνει ότι ο πολίτης θα απολαμβάνει καλύτερες υπηρεσίες σε όλα τα επίπεδα, σημαίνει ανάπτυξη και ευημερία. Άλλωστε αυτό το μοντέλο έχει ακολουθήσει η Αμερική, αυτό το μοντέλο ακολουθεί η Δυτική Ευρώπη και πετυχαίνουν. Δεν μπορώ να κατανοήσω γιατί στην Ελλάδα θα πρέπει να ακολουθήσουμε διαφορετικό δρόμο;
Υπάρχει η αίσθηση ότι και η ΝΔ αναζητάει, και μάλιστα αγωνιωδώς πολιτικές και πρακτικές που να τεκμηριώνουν τη «διαφορετικότητα» της έναντι του ΠΑΣΟΚ. Είναι άραγε τα δύο μεγάλα κόμματα «φθαρμένα προϊόντα» που έχουν κλείσει τον βιοιστορικό τους κύκλο.
Ότι τα δύο μεγάλα κόμματα έχουν κλείσει τον βιοιστορικό τους κύκλο είναι κάτι το οποίο έχει λεχθεί πάρα πολλές φορές. Θεωρώ ότι είναι πολύ φυσικό να υπάρχει κάποια γκρίνια από τους πολίτες τόσο για το ΠΑΣΟΚ όσο και για την ΝΔ αλλά αυτό είναι κάτι το οποίο δεν συμβαίνει μόνο στην Ελλάδα αλλά σχεδόν σε όλη την Ευρώπη. Εν πάση περιπτώσει εκεί που επικεντρώνουν την κριτική τους οι περισσότεροι πολίτες είναι στην πολιτική της κυβέρνησης η οποία είναι και κουρασμένη και κορεσμένη και δεν έχει την ορμή προκειμένου να αντιμετωπίσει τα καυτά προβλήματα του τόπου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα οι κόντρες που υπάρχουν και η δυστοκία που παρατηρείται όσον αφορά την διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων. Η εξίσωση των δύο κομμάτων είναι λανθασμένη προσέγγιση. Η ΝΔ ανεξάρτητα από λάθη ή παραλείψεις που κατά καιρούς παρατηρούνται συμπεριφέρεται ως ένα υπεύθυνο κόμμα της αντιπολίτευσης το οποίο ολοένα και περισσότερο φαίνεται στα μάτια των συμπολιτών μας ως μια πειστική, εναλλακτική λύση απέναντι σε μια σοσιαλιστική κυβέρνηση η οποία έχει αποκτήσει χαρακτηριστικά καθεστώτος.