Αυτοχρηματοδότηση για τα δημόσια έργα - Εφημερίδα Εξπρές

    Εκτύπωση Ηλεκτρονικό ταχυδρομείο
Τι κοινό έχει το αεροδρόμιο των Σπάτων με την Διώρυγα της Κορίνθου ; Το δίκτυο της ΕΥΔΑΠ με τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο Αθηνών-Πειραιώς; Όλα αυτά τα έργα κατασκευάσθηκαν με την μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης. Πρόκειται για μια μέθοδο, η οποία δεν είναι καινούρια. Έχει εφαρμοσθεί με επιτυχία στο παρελθόν τόσο στην χώρα μας, όσο και στο εξωτερικό. Στην Ιταλία, για παράδειγμα, η πρώτη εταιρία κατασκευής και εκμετάλλευσης αυτοκινητοδρόμων συστάθηκε μόλις το 1922, προκειμένου να κατασκευαστεί ο αυτοκινητόδρομος μεταξύ Μιλάνου και Λάγκι.


Στην Ελλάδα, αν επιχειρήσουμε να αξιολογήσουμε τα αυτοχρηματοδοτούμενα έργα θα πρέπει να απαντήσουμε στα παρακάτω ζητήματα:
· Ετοιμότητα και ικανότητα της δημόσιας διοίκησης να συνεργαστεί με τον ιδιωτικό τομέα για την παραγωγή μεγάλων δημοσίων έργων.
· Μορφές συνεργασίας και αξιολόγησή τους.
· Αποτελέσματα αυτής της συνεργασίας.


Στο πρώτο ερώτημα η απάντηση είναι εύκολη, αλλά όχι ευχάριστη. Να σημειωθεί, ότι η Ειδική Υπηρεσία Δημοσίων Έργων (ΕΥΔΕ) Παραχωρήσεων δημιουργήθηκε στο ΥΠΕΧΩΔΕ μόλις πρόσφατα, στις αρχές του 2003! Η υπηρεσία αυτή πρόκειται να στελεχωθεί με 80 υπαλλήλους, αλλά η ολοκλήρωση των προσλήψεων δεν αναμένεται πριν από το 2004.


Όπως αποδεικνύεται σε πρόσφατη μελέτη που εκπόνησα με συνεργάτες μου και καθηγητές του Πολυτεχνείου με τίτλο «Αξιολόγηση των μεγάλων έργων του ΚΠΣ», ως προς τις μορφές Συνεργασίας Δημόσιου Ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙ) που εφαρμόστηκαν μέχρι τώρα, τρία είναι τα έργα που κατατάσσονται σε αυτήν την κατηγορία: η Αττική Οδός, η ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου και το αεροδρόμιο Σπάτων. Στις δύο πρώτες περιπτώσεις, εφαρμόστηκε η μέθοδος ΒΟΤ (Κατασκευή – Λειτουργία – Μεταβίβαση Χρήσης) με δημόσια δαπάνη ως μέρος του προϋπολογισμού, ενώ για το αεροδρόμιο των Σπάτων προκρίθηκε μια παραλλαγή του BOT με την μορφή της κοινοπραξίας. Και στις τρεις περιπτώσεις επισημαίνεται η υψηλή συμμετοχή του Δημοσίου – έστω και έμμεσα – στο χρηματοδοτικό σχήμα του έργου, γεγονός που επιβάλει την χρήση του όρου "Συγχρηματοδότηση" αντί του όρου "Αυτοχρηματοδότηση" ή, καλύτερα, "Αυτο(συγ)χρηματοδότηση"


Εκτός όμως από την απ'ευθείας συμμετοχή του Δημοσίου στην χρηματοδότηση των έργων, υπάρχουν και πολλές άλλες "λεπτομέρειες", οι οποίες συνηγορούν υπέρ της έννοιας "αυτο(συγ)χρηματοδότηση". Πρόκειται για διάφορες ασφαλιστικές δικλείδες προς όφελος των ιδιωτικών εταιριών σε περίπτωση που οι επενδύσεις τους δεν αποφέρουν τα αναμενόμενα κέρδη. Συγκεκριμένα, αναφέρεται ότι:
· Στην σύμβαση του αεροδρομίου Σπάτων υπάρχει ρήτρα, σύμφωνα με την οποία εάν δεν επιτευχθεί ο στόχος των 12 εκατ. επιβατών ετησίως, η παραχωρησιούχος εταιρία δικαιούται αποζημίωση από το κράτος.
· Στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, το Δημόσιο αναλαμβάνει την επιδότηση εισιτηρίων έως και 174% της ονομαστικής τιμής, σε περίπτωση που η επιβατική κίνηση δεν ανέλθει στο ελάχιστο των 30 εκατ. ετησίως.
· Στην Ιόνια Οδό, μετά από πολλά χρόνια αδράνειας και καθυστερήσεων, προσφέρεται το δέλεαρ του bonus που θα έχουν οι παραχωρησιούχοι, δηλαδή να αναλάβουν "κερδοφόρα" τμήματα του ΠΑΘΕ έναντι της υποχρέωσης να κατασκευάσουν την ..."Αιώνια Οδό".


Σε ότι αφορά τη δέσμευση ιδιωτικών κεφαλαίων, να σημειωθεί ότι τα κεφάλαια των παραχωρησιούχων δεν αποτελούν παρά μόνο 8% στα Σπάτα, 13% στην Αττική Οδό και 9,4% στο Ρίο-Αντίρριο. Η μικρή τους συμμετοχή γίνεται ακόμη πιο έκδηλη, αν ληφθεί υπόψη ότι το κράτος εγγυάται σε πολύ υψηλό ποσοστό τα δάνεια των κατασκευαστριών εταιριών και στα τρία έργα ΣΔΙ: κατά 50% στο αεροδρόμιο "Ελ. Βενιζέλος", κατά 70% στην Αττική Οδό και κατά 100% στην γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου! Με αυτά τα δεδομένα δεν είναι παράλογο να θεωρήσει κανείς, πως σε περίπτωση που το κράτος αναγκαστεί μετά από χρόνια να καταβάλει χρήματα στις δανείστριες τράπεζες, πρόκειται ουσιαστικά για δυνάμει μεταχρονολογημένο πρόσθετο κόστος των έργων.


Στην Αττική Οδό, όπως και στην περίπτωση του Μετρό της Θεσσαλονίκης, το Δημόσιο δεν εγγυήθηκε τα δάνεια κατά την κατασκευαστική περίοδο, αλλά παρέχει εγγυήσεις για την περίοδο λειτουργίας. Έτσι για κάθε τμήμα του έργου που ολοκληρώνεται, οι εγγυήσεις που παρέχονται από τις εμπορικές τράπεζες «μετατίθενται» στο Δημόσιο. Το Δημόσιο στην ουσία αναλαμβάνει σχεδόν εξ ολοκλήρου τον κυκλοφοριακό κίνδυνο, στην περίπτωση που οι διελεύσεις στο νέο άξονα είναι λιγότερες από αυτές που είχαν προβλεφθεί στην μελέτη. Επίσης, δεν πρέπει να ξεχνάμε τα τεράστια ποσά που επιβαρύνθηκε το Δημόσιο για απαλλοτριώσεις ακινήτων, αλλά και την μεγάλη καθυστέρηση λόγω αυτών των απαλλοτριώσεων.


Τέλος, να υπενθυμίσουμε ότι το Τραμ της Αθήνας έπρεπε να κατασκευαστεί από ιδιώτες - όπως ήταν άλλωστε το αρχικό σχέδιο - αλλά αντ'αυτού χρηματοδοτείται εξ ολοκλήρου από το κράτος και η σύμβαση παραχώρησης αφορά μόνο την λειτουργία της γραμμής. Συνεπώς, ούτε και σε αυτό το έργο είναι ακριβής ο όρος "αυτοχρηματοδότηση".


Συνοπτικά, η μέχρι τώρα ΣΔΙ "αλά ελληνικά" χαρακτηρίστηκε από πολύ μικρό ποσοστό συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα και ταυτόχρονα υψηλό βαθμό συμμετοχής του Δημοσίου στην χρηματοδότηση των έργων και την ανάληψη κινδύνων.


Συμπερασματικά, είναι γεγονός ότι τα τρία μεγάλα έργα βάσει ΣΔΙ, ήδη παραδίδονται (Σπάτα, Αττική Οδός) ή αναμένεται να παραδοθούν σύντομα (γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου το 2004). Πρέπει, συνεπώς, να τονιστεί ότι τα μεγάλα έργα που κατασκευάστηκαν ή κατασκευάζονται βάσει ΣΔΙ - έστω και όχι ακριβώς με αυτοχρηματοδότηση - ορθώς δρομολογήθηκαν, παρότι δεν επιτεύχθηκαν οι καλύτεροι δυνατοί όροι για το Δημόσιο. Το συμπέρασμα αυτό, σε συνάρτηση με την έλλειψη προετοιμασίας των κυβερνητικών υπηρεσιών για την σύναψη των μελλοντικών συμβάσεων παραχώρησης δεν προμηνύει προς το παρόν επιτυχή προώθηση της αυτοχρηματοδότησης στην Ελλάδα. Προοπτική ανησυχητική, αν λάβουμε υπόψη μας τις τεράστιες ανάγκες της χώρας μας για έργα υποδομής!