Αν και βρίσκεται στη δίνη του κυκλώνα που ονομάζεται «Ολυμπιακή Αεροπορία», ο υπουργός Μεταφορών δεν έχει την πολυτέλεια να παραπέμψει στις ελληνικές καλένδες την αντιμετώπιση των προβλημάτων που άπτονται των αρμοδιοτήτών του. Γνωρίζει καλύτερα από τον καθένα, ότι απαιτείται δράση… εδώ και τώρα. Η πολύχρονη θητεία του Κωστή Χατζηδάκη στην Ευρωβουλή γίνεται εύκολα αντιληπτή. Κάθε φορά που έρχεται αντιμέτωπος με τα προβλήματα της ελληνικής πραγματικότητας, χρησιμοποιεί ως «οδηγό» την ευρωπαϊκή εμπειρία, ελπίζοντας ότι με αυτόν τον τρόπο θα φτάσει συντομότερα στο στόχο. Πολιτικός χαμηλών τόνων, δείχνει να ενδιαφέρεται περισσότερο για τις συνέπειες των πράξεών του παρά για τις εντυπώσεις που μπορεί να αφήσουν τα λόγια του.
Ο υπουργός Μεταφορών είναι υπέρμαχος της συνεργασίας των υπουργείων. Πιστεύει ότι ο σωστός συντονισμός των δράσεών τους, θα φέρει αποτελέσματα και θα εξαλείψει τα φαινόμενα ασυνεννοησίας και ανταγωνισμού, τα οποία τείνουν να γίνουν καθεστώς στην ελληνική πολιτική σκηνή.
Όσο για τη σχέση του με το αυτοκίνητο, περιορίζεται, όπως λέει, στα Σαββατοκύριακα, οπότε και απολαμβάνει την οδήγηση. Στο… βιογραφικό του έχει και ένα σύντομο πέρασμα από τους αγώνες αυτοκινήτου, καθώς κάθισε δίπλα στον Άρι Βατάνεν, νυν ευρωβουλευτή, σε ράλλυ στον πάγο που είχε διεξαχθεί στη βόρεια Φινλανδία. «Αισθάνεσαι σαν να είσαι μέσα σε αεροπλάνο», θυμάται.
Ο προκάτοχός σας, ο κ. Λιάπης, είχε ταχθεί κατά των διοδίων στο κέντρο της Αθήνας. Αντιθέτως ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, ο κ. Σουφλιάς, φέρεται να το αντιμετωπίζει θετικά. Είμαστε κοντά σε ένα τέτοιο μέτρο;
Παρακολουθούμε τις διεθνείς εξελίξεις, ωστόσο δεν υπάρχει κάτι τέτοιο για το ορατό – τουλάχιστον – μέλλον. Έτσι και αλλιώς θα πρέπει να είναι συλλογική κυβερνητική απόφαση. Στις πόλεις που υπάρχουν διόδια, στο Λονδίνο, το Όσλο, τη Στοκχόλμη, το δίκτυο των μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) είναι πολύ πιο εκτεταμένο. Άρα επενδύουμε πρώτα από όλα στην ενίσχυση του δικτύου των ΜΜΜ.
Θεωρείτε πετυχημένη την παρουσία του Τραμ και του Προαστιακού;
Το Τραμ έχει συκοφαντηθεί, καθώς θεωρείται ότι είναι αργό. Το Τραμ δεν μπορεί να ξεπεράσει τα 50 χλμ./ώρα και εδώ και στο εξωτερικό. Είναι αλήθεια ότι στην Ελλάδα είναι πιο αργό κατά 3-4 χλμ. σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Ωστόσο, έχοντας μέση ωριαία ταχύτητα 23 χλμ., όταν φτάσει στον Πειραιά, θα είναι πιο γρήγορο από τα αυτοκίνητα των Πειραιωτών που κινούνται με 18 χλμ./ώρα, ενώ σε ώρες αιχμής η ταχύτητά τους περιορίζεται στα 11 χλμ./ώρα. Όσο για τον Προαστιακό, η αλήθεια είναι ότι ξεκίνησε χωρίς επιβάτες, αλλά με την πάροδο του χρόνου και τη διεύρυνση του δικτύου η πληρότητα αυξάνεται.
Στην Ευρώπη τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα κυριαρχούν, σε σχέση με τα βενζινοκίνητα. Η ελληνική νομοθεσία επιμένει, βέβαια, να τα απαγορεύει σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Το θέμα της πετρελαιοκίνησης σχετίζεται με τις αρμοδιότητες τουλάχιστον άλλων δύο υπουργείων, του ΠΕΧΩΔΕ και της Οικονομίας. Η αλήθεια είναι ότι θα πρέπει να οδηγηθούμε σε περισσότερο «πράσινα» αυτοκίνητα. Για αυτό το λόγο έχουμε συστήσει ειδική μόνιμη επιτροπή στο υπουργείο, προκειμένου να ασχοληθεί με τις λεγόμενες «πράσινες» μεταφορές. Ίσως θα έπρεπε να εξεταστεί η ιδέα που έχει προταθεί από την πορτογαλική προεδρία, προκειμένου να υιοθετηθούν κίνητρα ώστε η βιομηχανία να αρχίσει να παράγει μαζικότερα υβριδικά οχήματα. Θα μπορούσε επίσης να εξεταστούν και αντικίνητρα για τα οχήματα που ρυπαίνουν.
Πολλοί ισχυρίζονται ότι η απαγόρευση ισχύει επειδή το ελληνικό κράτος δεν είναι σε θέση να ελέγξει την ποιότητα των καυσίμων.
Για αυτό σας είπα ότι είναι ένα θέμα που δεν αφορά μόνο το δικό μας υπουργείο. Άπτεται ακόμα και της φορολογικής πολιτικής.
Υπάρχει σκέψη ώστε η φορολογία των αυτοκινήτων να μην εξαρτάται από τα κυβικά ή την κατηγορία του, αλλά από τους ρύπους που εκπέμπουν.
Είναι πράγματι κάτι το οποίο συζητιέται σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Δεν μπορεί κανείς να απορρίψει αυτομάτως αυτή την ιδέα, αλλά και δεν μπορεί να την υιοθετήσει αμέσως. Ένα πάντως είναι βέβαιο: Δεν μπορούμε να αδρανούμε, δεν μπορούμε να παρατηρούμε την έκρηξη του αριθμού των αυτοκινήτων απαθείς. Είχαμε υπερδιπλασιασμό του αριθμού των αυτοκινήτων στην Αθήνα μέσα σε δέκα χρόνια, από το 1996 μέχρι το 2006. Όλοι πρέπει να βγάλουμε τα συμπεράσματα μας, διότι, αν δεν πάρουμε μέτρα, θα οδηγηθούμε σε κυκλοφοριακό έμφραγμα και σε σημαντική επιβάρυνση του περιβάλλοντος.
Ποια μπορεί να είναι αυτά τα μέτρα;
Οι υποδομές είναι μία παράμετρος. Δεν κατασκευάζουμε όμως εμείς τους δρόμους. Έχουν αναφερθεί κάποιες ιδέες για επέκταση της Αττικής Οδού, για δημιουργία νέου περιφερειακού κόμβου από την Πεντέλη. Για όλα αυτά αρμόδιο είναι το ΥΠΕΧΩΔΕ. Εμείς μπορούμε να εξετάσουμε την αναβάθμιση των ΜΜΜ, τον εκσυγχρονισμό τους, τη λεγόμενη «διασυνδεσιμότητά» τους. Συζητάμε για τους σταθμούς του Μετρό, ότι οι περισσότεροι από αυτούς δεν έχουν πάρκινγκ. Τα πάρκινγκ δεν θα μας λύσουν το πρόβλημα.
Αυτό που χρειάζεται είναι έξω από κάθε σταθμό Μετρό να υπάρχουν στάσεις λεωφορείων και τρόλεϊ, τα οποία θα πρέπει να έχουν δρομολόγια κατάλληλα διαρθρωμένα. Οι σταθμοί του Μετρό και του Προαστιακού είναι 58 στη μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας. Σε μια αντίστοιχη πόλη της Ευρώπης είναι γύρω στους 150.
Φοβάστε μήπως, σε περίπτωση που ατονήσουν οι έλεγχοι της Τροχαίας, αυξηθούν και πάλι τα τροχαία ατυχήματα;
Υπάρχει αυτό το άγχος σε σχέση με τον καινούργιο ΚΟΚ, που είναι βέβαια καλός, ήταν ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός. Όμως θα πρέπει να εφαρμοστεί. Αν υπάρξει χαλάρωση από την πλευρά της Τροχαίας, ο καλύτερος Κώδικας δεν μπορεί να αποδώσει. Και για αυτό είμαστε σε επαφή με τον κ. Παυλόπουλο, έτσι ώστε να δούμε πώς μπορούμε να συντονιστούμε με τον καλύτερο τρόπο. Είναι αλήθεια ότι στην Ελλάδα τέτοιου είδους μέτρα εφαρμόζονται ένα, δύο μήνες και μετά ξεχνιούνται.
Ο στόχος όμως να μειωθούν τα θύματα από τα τροχαία δυστυχήματα κατά 50% ως το 2010 φαντάζει ανέφικτος. Για ποιους λόγους αποτύχαμε;
Πρώτον, γιατί αυξήθηκε περισσότερο από όσο νομίζαμε ο αριθμός των αυτοκινήτων, κι έτσι αυξάνονται μαθηματικά οι πιθανότητες ατυχήματος. Είναι, επίσης, ένα θέμα που σχετίζεται με την αστυνόμευση. Τρίτον, πρέπει να δουλέψουμε πολύ πιο συστηματικά στο επίπεδο της νοοτροπίας, της συμπεριφοράς του οδηγού.
Παίζει ρόλο βέβαια και η ποιότητα των δρόμων μας, αν και στους ίδιους δρόμους ένας προσεκτικός οδηγός μπορεί να μην έχει ατύχημα, ενώ ένας απρόσεκτος έχει μεγάλες πιθανότητες να προκαλέσει ατύχημα.
Σημασία έχει να υπάρχει ευρύτερος συντονισμός, επειδή η οδική ασφάλεια δεν είναι θέμα μόνο του υπουργείου Μεταφορών, ούτε μόνο του Εσωτερικών, του ΠΕΧΩΔΕ, του Υγείας ή του Παιδείας. Είναι θέμα όλων μας. Ο καθένας από εμάς ασφαλώς και πρέπει να κάνει τη δουλειά του, αλλά πιστεύω ότι υπάρχει ανάγκη συντονισμού μεταξύ μας.
Η εικόνα που υπάρχει για τα δημόσια ΚΤΕΟ είναι αρνητική, καθώς παρατηρούνται φαινόμενα διαφθοράς.
Τέτοιου είδους καταγγελίες έχουν φθάσει κατά καιρούς στα αυτιά μου, ως φήμες. Δεν έχω, όμως, κάτι συγκεκριμένο. Είμαι ιδιαίτερα ευαίσθητος σε αυτά τα ζητήματα, δεν μπορούμε να συνεχίσουμε με αυτή την παράδοση των φημών. Πρέπει να μας βοηθήσουν οι πολίτες, ακόμη και ανώνυμα, για να επικεντρώνουμε την προσοχή μας κάπου.
Ο κλάδος των οδηγών ταξί έχει ως πάγιο αίτημα την ελεύθερη κίνηση στις λεωφορειολωρίδες, ενώ ζητά νέα αύξηση στα κόμιστρα.
Ξέρω ότι οι οδηγοί ταξί δεν συμπαθούν τις λεωφορειολωρίδες. Και εγώ στη θέση τους δεν θα τις συμπαθούσα. Ωστόσο, πρέπει να βάλουμε μια τάξη σε αυτή την πόλη. Για αυτό στα μέτρα που ανακοινώσαμε συμπεριλαμβάνεται και η επέκτασή τους μέσα στο 2008 κατά 5 χλμ. Έχει υποβληθεί αίτημα για την αύξηση των κομίστρων, δεν είναι όμως θέμα μόνο δικό μου, αλλά γενικότερης κυβερνητικής πολιτικής.
Θα δοθούν κίνητρα για την κυκλοφορία υβριδικών ταξί;
Η επιτροπή για τις «πράσινες» μεταφορές θα εξετάσει και το ζήτημα της παροχής κινήτρων για τα υβριδικά ταξί. Είναι μία ιδέα που δεν μπορεί να απορριφθεί χωρίς να την εξετάσουμε.
Το πιο οικολογικό μέσο, το ποδήλατο, δεν είναι ευπρόσδεκτο στην Αθήνα.
Σε πρώτη φάση υπάρχουν μελέτες για την κατασκευή ποδηλατοδρόμων μέσα σε μεγάλα πάρκα της Αθήνας. Επίσης έχω καλέσει δημοσίως τους δημάρχους των προαστίων της Αθήνας αλλά και άλλων πόλεων, να μας φέρουν προτάσεις, να τις εξετάσουμε και να χρηματοδοτήσουμε όσο περισσότερες από αυτές μπορούμε. Υπό την προϋπόθεση ότι θα εντάσσονται σε κάποια λογική δικτύου. Δε θέλουμε να χρηματοδοτήσουμε ποδηλατοδρόμους που να πηγαίνουν από το πουθενά στο πουθενά. Μου προτάθηκε να γίνει ποδηλατόδρομος στη Γ’ Σεπτεμβρίου. Δεν ξέρω ποια χρησιμότητα θα είχε.