ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Σήμερα όπως ξέρετε, ανακοινώθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή η αποδοχή του σχεδίου της ελληνικής Κυβέρνησης για μια νέα και βιώσιμη ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ. Το σχέδιο προβλέπει ότι η νέα εταιρεία που θα αποκρατικοποιηθεί, θα κρατήσει το όνομα, το σήμα της σημερινής και όλα τα βασικά στοιχεία του ενεργητικού της.
Με αυτό τον τρόπο πετυχαίνουμε να δώσουμε μια λύση στο πρόβλημα που είχαμε εδώ και πάρα πολλά χρόνια σε σχέση με την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ με τις Βρυξέλλες, ενώ την ίδια στιγμή μπορούμε και προχωρούμε σε ένα διαγωνισμό για την αποκρατικοποίηση της νέας εταιρείας, όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη –εννοώ έχουμε εταιρείες αποκρατικοποιημένες- με αυτό τον τρόπο οι φορολογούμενοι δεν θα χρειαστεί να βάζουν άλλο το χέρι στην τσέπη, ενώ παράλληλα όπως θα δείτε ανακοινώνουμε ένα πακέτο μέτρων, το οποίο οδηγεί σε πλήρη απόλυτη κάλυψη των εργαζομένων της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ, μονίμων και εποχικών.
Η παρουσίαση του σχεδίου έχει τέσσερα κεφάλαια. Το πρώτο κεφάλαιο αναφέρεται στο δομικό πρόβλημα της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ, το δεύτερο αναφέρεται στους μύθους που κυκλοφορούν αλλά και στην πραγματικότητα για την εταιρεία, το τρίτο αφορά το αύριο της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ, το σχέδιο μετάβασης, δηλαδή, σε μια νέα, υγιή, ανταγωνιστική και ασφαλή εταιρεία και το τέταρτο αφορά στο μέλλον των εργαζομένων της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ, το σχέδιο δηλαδή , κοινωνικής ενίσχυσης των εργαζομένων.
Η παρουσίαση θα είναι κάπως μακρά, αλλά λόγω της ευαισθησίας του θέματος η Κυβέρνηση θέλει να είναι απολύτως σαφής, να παρουσιάσει όλες τις πτυχές του θέματος, χωρίς να παραλείψει να αναφερθεί ακόμη και σε λεπτομέρειες για να μην υπάρξουν παρανοήσεις και για να είναι απόλυτα σαφές στην κοινή γνώμη και στους εργαζόμενους ποιο ακριβώς θα το αύριο της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ.
Το δομικό πρόγραμμα της εταιρείας.
Σήμερα πρέπει να ξέρετε ότι η εταιρεία αυτή έχει τρία χαρακτηριστικά, που την ξεχωρίζουν από τις υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες της Ευρώπης.
1.
Είναι η μόνη αεροπορική εταιρεία στην Ευρωπαϊκή Ένωση που ανήκει κατά 100% στο κράτος. Δεν υπάρχει καμία άλλη.
2.
Είναι η μόνη αεροπορική εταιρεία που αντιμετωπίζει τόσα πολλά προβλήματα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Δεν υπάρχει καμία άλλη. Η ALITALIA είναι μακράν πίσω.
3.
Είναι η μόνη αεροπορική εταιρεία που είναι τόσο ζημιογόνα σε σχέση με το μέγεθός της σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Και για να μην υπάρχουν αμφιβολίες μπορούμε να δούμε συγκεκριμένα στοιχεία: βλέπετε στον πίνακα ποια είναι η μετοχική σύνθεση της LUFTHANSA. Η LUFTHANSA είναι κατά 100% ιδιωτική εταιρεία. Βλέπετε ποια είναι η μετοχική σύνθεση της BRITISH AIRWAYS, η BRITISH AIRWAYS είναι κατά 100% ιδιωτική εταιρεία. Βλέπετε ποια είναι η μετοχική σύνθεση της IMΡERIA, η IMΡERIA είναι κατά 95% ιδιωτική εταιρεία. Βλέπετε ποια είναι η μετοχική σύνθεση της AIR FRANCE KLM είναι σχεδόν κατά 85% ιδιωτική εταιρεία. Βλέπετε ποια είναι η μετοχική σύνθεση της AUSTRIAN AIRLINES η AUSTRIAN AIRLINES είναι κατά πλειοψηφία ιδιωτική εταιρεία, αλλά ένα πολύ σημαντικό μερίδιο που έχει το κράτος ιδιωτικοποιείται και αυτό αυτές τις μέρες. Βλέπετε ποια είναι η μετοχική σύνθεση της SAS, της σκανδιναβικής εταιρείας, οι τρεις Κυβερνήσεις από κοινού έχουν περίπου το 50% των μετοχών αλλά και αυτό το κομμάτι ιδιωτικοποιείται αυτές τις μέρες. Βλέπετε ποια είναι η μετοχική σύνθεση της ALITALIA, η ALITALIA είναι κατά 49,4% στο Χρηματιστήριο και το κράτος έχει ένα μερίδιο 50,6% αλλά και αυτό το μερίδιο ιδιωτικοποιείται αυτές τις μέρες.
Έρχομαι στο δεύτερο κεφάλαιο που είναι τα προβλήματα με τις Βρυξέλλες και τα οποία ξεκινούν το 1994. Τότε συμφωνήθηκε σε επίπεδο Βρυξελλών να υπάρξει η ρύθμιση που έγινε γνωστή στην Ευρωπαϊκή Ένωση ως «One time last time» πρώτη και τελευταία φορά, με την οποία για τις αεροπορικές εταιρείες συμφωνήθηκε να δοθεί μια τελευταία κρατική ενίσχυση, που δόθηκε για τους παλιούς εθνικούς αερομεταφορείς, που δόθηκε από όλες τις Κυβερνήσεις και σκοπό είχε την εξυγίανσή τους.
Το ποσό το οποίο δόθηκε
στις άλλες τότε κρατικές εταιρείες αξιοποιήθηκε και, όπως είδατε, οι εταιρείες αυτές έγιναν κερδοφόρες, ακολουθώντας και το δρόμο βέβαια της αποκρατικοποίησης εν τω μεταξύ, που ήταν στο χέρι κάθε Κυβέρνησης να το αποφασίσει, δεν ήταν υποχρεωτικό.
Τότε οι Έλληνες φορολογούμενοι επωμίστηκαν πάνω από 2 δις ευρώ (τότε, ξαναλέω)
ευρώ για να εξυγιανθεί η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ. Το πρόγραμμα, όπως ξέρετε, απέτυχε.
Το 2002, λόγω και της αποτυχίας του προγράμματος και των παράνομων κρατικών ενισχύσεων που θεωρεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι δίνουν η Κυβερνήσεις στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ καλείται να επιστρέψει παράνομες κρατικές ενισχύσεις ύψους 160 εκ. για το διάστημα 1994 – 2002. Λεφτά, τα οποία κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και αργότερα κατά το Δικαστήριο, το κράτος παρανόμως έδωσε στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ νοθεύοντας τον ανταγωνισμό.
Και συνεχίζονται βεβαίως τα προβλήματα. Το 2005 έχουμε νέα απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με την οποία θεωρείται η νέα εταιρεία, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές διάδοχο σχήμα του 2003, επιβαρύνεται έτσι με τα βάρη της παλιάς ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ τα οποία είναι 360 εκ. και φορτώνεται με νέα βάρη 540 εκ. για την περίοδο 2002 – 2004. Νέες παράνομες, κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, κρατικές ενισχύσεις.
Ερχόμαστε στο 2007, όπου με διαιτησίες μειώνονται οι οφειλές της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ προς το ελληνικό δημόσιο, όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τις αμφισβητεί. Αρχίζει έλεγχο για τις διαιτησίες και για τις παράνομες κρατικές ενισχύσεις μετά το 2005.
Και φτάνουμε στο σήμερα. Ενώ η ελληνική Κυβέρνηση, η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, είχε την πρόθεση, μέσω των διαιτησιών, να συμψηφίσει τις οφειλές ανάμεσα στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ και στο ελληνικό δημόσιο, πράγμα, που η Επιτροπή όπως είχα εξηγήσει και το Δεκέμβριο, δεν το δέχτηκε, έχουμε νέα απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μετά από έρευνες που ξεκίνησε από τον περασμένο Δεκέμβριο (από τις 19 Δεκεμβρίου) και που καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι από το 2005 έως το 2007 έχουν δοθεί νέες κρατικές ενισχύσεις προς την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ της τάξεως τουλάχιστον των 850 εκ. ευρώ.
Η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής δείχνει ακριβώς και την απεγνωσμένη προσπάθεια που έκανε η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας να στηρίξει μέχρι την τελευταία στιγμή την εταιρεία με τη σημερινή της μορφή.
Διότι αλλιώτικα, όπως καταλαβαίνετε και δεν πρέπει να κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, η εταιρεία δεν θα μπορούσε να συνεχίσει να λειτουργεί. Όποιος έχει στοιχειώδη επαφή με τα οικονομικά, ξέρει ότι όταν εταιρείες έχουν συγκεκριμένα έσοδα και συγκεκριμένα έξοδα και συνεχίζουν να λειτουργούν, παρ’ ότι τα έξοδά τους υπερβαίνουν κατά πολύ τα έσοδά τους, κάποιο πρόβλημα υπάρχει και το πρόβλημα αυτό επισημαίνει πάρα πολύ απλά από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία θεωρεί ότι η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ Αεροπορία τόσα χρόνια, ο Όμιλος ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ δεν πλήρωνε σπατόσημο, δεν πλήρωνε Εφορία, δεν ήταν εντάξει σε σχέση με το ΙΚΑ.
Και το λέω, διότι σχολιάστηκε τις περασμένες μέρες το θέμα υπό τον τίτλο «κακοδιαχείριση». Δεν αναφέρει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον όρο «κακοδιαχείριση», αναφέρει «παράνομες κρατικές ενισχύσεις» και όταν αναφέρεται στις παράνομες κρατικές ενισχύσεις κάνει συγκεκριμένη υπογράμμιση για τα θέματα τα οποία σας είπα.
Αναφέρθηκα μέχρι τώρα και στο δεύτερο δομικό πρόβλημα της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ και έρχομαι στο τρίτο.
Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ έχει υπέρογκες ζημίες σε σχέση με το μέγεθός της, τις μεγαλύτερες στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η συσσωρευμένη ζημία της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ έως το 2008 είναι μετά τις ρυθμίσεις που έγιναν από το 1994. Δεν λογαριάζω αυτά. Μιλάω για μετά. Είναι 2.655.000.000 ευρώ εκ των οποίων 645.000.000 ευρώ είναι η συσσωρευμένη ζημία των Ολυμπιακών Αερογραμμών, 1.750.000.000 η συσσωρευμένη ζημία της Ολυμπιακής Αεροπορίας Υπηρεσίας και 260.000.000 η συσσωρευμένη ζημία της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας.
Τι σημαίνουν αυτά τα χρήματα: Είναι 2,5 φορές το κόστος της
κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης, είναι 2.000 εξαθέσια σχολεία, είναι 50 και πλέον μεγάλα νομαρχιακά νοσοκομεία, είναι τριπλάσιο το ποσό από τα κονδύλια που δόθηκαν το 2008, που δίνονται φέτος δηλαδή,
950.000.000 ευρώ για να καλυφθεί η αύξηση των συντάξεων, του ΟΓΑ, του ΕΚΑΣ, του επιδόματος ανεργίας και την χρηματοδότηση του Ταμείου Κοινωνικής συνοχής. Είναι τριπλάσιο το ποσό που πληρώσαμε για την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ όλα αυτά τα χρόνια από τα επιδόματα που σας είπα προηγουμένως, ΟΓΑ, ΕΚΑΣ, επίδομα ανεργίας και χρηματοδότηση του Ταμείου της Κοινωνικής συνοχής.
Ενώ την ίδια στιγμή οι άλλες εταιρείες, είτε έχουν κερδοφορία είτε προχωρούν σε αποκρατικοποίηση για αύξηση των κερδών. Στον πίνακα που βλέπετε, βλέπετε τις εταιρείες. Θα δείτε ότι η LUFTHANSA, η IMPERIA, είναι εταιρείες κερδοφόρες, το ίδιο και η BRITISH παρ’ ότι δεν υπάρχει στον πίνακα, και άλλες εταιρείες είναι οριακά κερδοφόρες, άλλες που είναι οριακά ζημιογόνες, όπως είναι η AUSTRIAN κάποια χρονιά, κι αυτή αποκρατικοποιείται πλήρως.
Επομένως αυτή είναι η κατάσταση με την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ. Η μόνη κρατική εταιρεία στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η μόνη με τόσα μεγάλα πρόβλημα, η μόνη που έχει τόσο μεγάλες ζημίες σε ολόκληρη την Ευρώπη, σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Παρά ταύτα υπάρχουν διάφοροι στην πατρίδα μας που θέλουν ακόμα , παρά την παρουσίαση αυτών των στοιχείων, να μας πείσουν ότι η γη είναι επίπεδη κι ότι ο ήλιος βγαίνει από τη δύση.
Ε, λοιπόν δεν συμβαίνει. Και γι’ αυτό τον λόγο ξεκάθαρα θέλουμε να παρουσιάσουμε τους μύθους και την πραγματικότητα που υπάρχουν εδώ καιρό γύρω από την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ και σήμερα μπορούμε να το κάνουμε διότι είμαστε στη φάση της λύσης, παρουσιάζοντας ξεκάθαρα όλη την κατάσταση για να μην υπάρχει καμία παρεξήγηση.
Πρώτος μύθος -ακουγόταν συχνά τα τελευταία χρόνια: Το Δημόσιο χρωστάει στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ και όχι η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ στο Δημόσιο. Πήγαμε στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους. Βγάλαμε έξω τα ποσά των διαιτησιών, διότι το ελληνικό Δημόσιο προφανώς θεωρεί ότι ορθώς κατεβλήθησαν οι διαιτησίες. Και προσπαθήσαμε να δούμε ποιες είναι οι ληξιπρόθεσμες οφειλές της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ προς το Δημόσιο και ποιες είναι οι ληξιπρόθεσμες οφειλές του Δημοσίου προς την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ.
Λοιπόν, οι ληξιπρόθεσμες οφειλές των Ολυμπιακών Αερογραμμών προς το Δημόσιο είναι 358.322.798 ευρώ. Οι ληξιπρόθεσμες απαιτήσεις των Ολυμπιακών Αερογραμμών, τι χρωστάει το Δημόσιο στις Ολυμπιακές Αερογραμμές, είναι 10.388.376 ευρώ, 35 φορές λιγότερα.
Η Ολυμπιακή Αεροπορία, οι Υπηρεσίες και η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα έχουν ληξιπρόθεσμες οφειλές μεγαλύτερες από 1 δις ευρώ και ληξιπρόθεσμες απαιτήσεις 35 εκατομμύρια. Η εταιρεία λειτουργεί με την ανοχή του κράτους και με τη στήριξη των Ελλήνων
φορολογουμένων. Κάποια πράγματα πρέπει να ειπωθούν με τ’ όνομά τους.
Δεύτερος μύθος: Μα, το κράτος γιατί δεν επενδύει στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ; Πολλοί αντιμετωπίζουν την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ σα να είναι κάποια παλιά ΔΕΚΟ που δεν είναι μέσα στο καθεστώς του ανταγωνισμού, σα να είναι η ΕΥΔΑΠ όπου μπορούμε, το κράτος, να πληρώνει προκειμένου να επεκτείνει η εταιρεία τις δραστηριότητές της. Δεν είναι έτσι. Και δεν είναι έτσι διότι από το 1992 οι αερομεταφορές στην Ευρώπη απελευθερώθηκαν. Και υπάρχουν οι ίδιοι κανόνες για όλες τις αεροπορικές εταιρείες ανεξάρτητα από το ιδιοκτησιακό τους καθεστώς.
Ισχύει η αρχή του ιδιώτη επενδυτή η οποία διέπει το Κοινοτικό Δίκαιο και το Δίκαιο των αερομεταφορών. Εάν έχετε αμφιβολία σας παραθέτουμε το άρθρο 87 παρ. 1 της Συνθήκης των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων το οποίο σημειώνει ότι: «Οι ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν, ή απειλούν να νοθεύσουν, τον ανταγωνισμό δια ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ των κρατών συναλλαγές».
Εκεί εστιάζεται το όλο πρόβλημα που έχουμε με τις Βρυξέλλες τόσα χρόνια. Στις διατάξεις του άρθρου 87 παρ. 1 που, όπως βλέπετε, είναι ξεκάθαρες και σε διατάξεις πολλές και επιμέρους άλλες που δεν σας τις παρουσιάζω αυτή την ώρα, οι οποίες ακριβώς πηγαίνουν προς αυτή την κατεύθυνση.
Τρίτος μύθος στον οποίο αναφερόμαστε και τους τελευταίους μήνες: Η εταιρεία χάνει δήθεν χρυσοφόρα δρομολόγια και slots. Ποια; Σχεδόν όλα τα μη επιδοτούμενα δρομολόγια της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ είναι ζημιογόνα. Τα αεροπλάνα που ταξιδεύουν γεμάτα προς την Θεσσαλονίκη, την Κέρκυρα, τις Βρυξέλλες, το Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη, κάνουν ζημιογόνα δρομολόγια, διότι η εταιρεία έχει δομικό πρόβλημα το οποίο δεν μπορεί να το αντιμετωπίσει διότι έχει συγκεκριμένα ανελαστικά κόστη σε σχέση με τη μισθοδοσία, σε σχέση με τη συντήρηση των αεροπλάνων, σε σχέση με τις υπηρεσίες που της παρέχει η αδελφή εταιρεία, Ολυμπιακή Αεροπορία Υπηρεσίες κτλ., που δεν της επιτρέπουν μείωση των εξόδων της.
Από την άλλη, επειδή λειτουργεί σε καθεστώς ανταγωνισμού δεν μπορεί ν’ αυξήσει τις τιμές των εισιτηρίων γιατί, όπως καταλαβαίνετε, θα φύγουν οι επιβάτες και θα πάνε στις εταιρείες που κάνουν ανταγωνισμό. Εδώ, λοιπόν, έχετε έναν πίνακα με τα δρομολόγια. Πέρυσι το δρομολόγιο Αθήνα – Μόντρεαλ – Τορόντο μπήκε μέσα πάνω από 12.000.000 ευρώ. Το δρομολόγιο της Νέας Υόρκη που ταξιδεύει γεμάτο, επαναλαμβάνω, μπήκε μέσα πάνω από 12.000.000 ευρώ. Το δρομολόγιο προς το Λονδίνο – Χίθροου μπήκε μέσα σχεδόν 6.000.000 ευρώ και ούτω καθ’ εξής.
Το ίδιο συμβαίνει και στα δρομολόγια εσωτερικού όπου
18 από τα 28 μη επιδοτούμενα δρομολόγια του εσωτερικού είναι ζημιογόνα. Τα δρομολόγια της Θεσσαλονίκης μπήκαν μέσα πέρυσι σχεδόν 2.000.000 ευρώ. Τα δρομολόγια της Κέρκυρας μπήκαν μέσα 1.745.000 ευρώ.
Κερδοφόρες για την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ είναι σχεδόν μόνο οι άγονες γραμμές. Διότι αυτές επιδοτούνται. Είναι 34 επιδοτούμενα δρομολόγια εσωτερικού για κάλυψη άγονων γραμμών, με βάση τους κανόνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ελλάδας για την καθολική υπηρεσία.
Συνεπώς, όσα δρομολόγια περικόπηκαν, περικόπηκαν για να περιοριστούν κάπως
οι ζημίες της εταιρείας και ν’ αντιμετωπισθεί το πρόβλημα ρευστότητας που, δεν είναι καθόλου κρυφό, αντιμετωπίζει εδώ και πάρα πολλά χρόνια η εταιρεία. Η όποια κερδοφορία των Ολυμπιακών Αερογραμμών είναι επιδοτούμενη.
Τέταρτος μύθος: Ο τουρισμός μας στηρίζεται στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ. Μπορεί να συνέβαινε αυτό 30 χρόνια πριν. Δεν συμβαίνει πια. Και δεν συμβαίνει εδώ και αρκετά χρόνια. Το μερίδιο της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ως προς την κίνηση του εξωτερικού μειώνεται όλες τις τελευταίες δεκαετίες και πέρυσι έφτασε στο 10%. Μόνο 10% όλων των επιβατών που ήρθαν απ’ το εξωτερικό στην Ελλάδα πέρυσι, ήρθαν με την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ.
Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ την ίδια στιγμή έχει ζημιογόνα δρομολόγια προς χώρες που υπάρχει ελληνική ομογένεια, προς κοντινούς προορισμούς, στα Βαλκάνια, προς χώρες με τουριστική κίνηση, προς την Ελλάδα, Μεγάλη Βρετανία, Γερμανία, Ολλανδία, Ιταλία. Όλοι ξέρουμε ότι ένα ποσοστό σχεδόν 85% των τουριστών που έρχονται εδώ και καιρό στην Ελλάδα έρχονται με πτήσεις charter.
Επομένως η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ έχει σταματήσει εδώ και χρόνια να είναι στυλοβάτης του ελληνικού τουρισμού.
Πέμπτος μύθος: Η εταιρεία όπως είναι σήμερα μπορεί να γίνει κερδοφόρα. Αναφέρθηκα παρεμπιπτόντως σ’ αυτό τον μύθο προηγουμένως. Ακόμη μια φορά σημειώνω: Το πρόβλημα της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ όπως λειτουργεί σήμερα είναι δομικό, διαχρονικό και συνεχώς επιδεινούμενο. Δεν μπορεί ν’ αυξήσει τα έσοδά της λόγω της απαγόρευσης περαιτέρω κρατικών ενισχύσεων και της αδυναμίας αύξησης των τιμών.
Τα σταθερά λειτουργικά της έξοδα δεν μπορούν να μειωθούν καθώς έχει εξαιρετικά υψηλές ανελαστικές δαπάνες (μισθοδοσία, συντήρηση αεροσκαφών, κόστος καυσίμων κτλ.) κι επομένως το δομικό της πρόβλημα την κάνει μη ανταγωνιστική.
Σε σχέση τώρα με την αύξηση των εσόδων: Αύξηση στην τιμή των εισιτηρίων θα σήμαινε στροφή επιβατών σε ανταγωνίστριες εταιρείες. Επίσης απαγορεύεται η κρατική επιδότηση για επενδύσεις σε νέα αεροσκάφη και νέες τεχνολογίες βάσει του Κοινοτικού Δικαίου. Κι έχει κι ένα αδιέξοδο ως προς την μείωση του λειτουργικού κόστους, διότι κάποιος μπορεί να πει «βρε παιδιά, κάντε καλύτερη διαχείριση, βάλτε καλύτερους διαχειριστές, καλύτερους Διευθύνοντες Συμβούλους να περιορίσετε τα πράγματα». Μπορεί να γίνει μέχρις ενός ορισμένου σημείου. Και το σημείο αυτό το έχει ξεπεράσει προ πολλού η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ.
Τι θέλω να πω: Κατ’ αρχήν είναι υψηλό το κόστος πωλήσεων αφού αγοράζει αρκετές υπηρεσίες από την Ολυμπιακή Αεροπορία Υπηρεσίες που αναπόφευκτα δίνει τιμές οι οποίες είναι αυξημένες, χαρακτηριστικό ότι στην Ολυμπιακή Αεροπορία Υπηρεσίες το 75% περίπου των εσόδων πηγαίνει για την κάλυψη της μισθοδοσίας.
Είναι πανάκριβη η συντήρηση των αεροσκαφών. Βλέπετε τον πίνακα, το κόστος της Austrian Airlines για τη συντήρηση σε σχέση με την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ είναι στο 59%. Της LUFTHANSA είναι στο 87%, της IMPERIA στο 95%. Η AUSTRIAN είναι συγκρίσιμη με την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ διότι έχει αρκετά ελικοφόρα. Είναι υψηλό το κόστος των καυσίμων και της επίγειας εξυπηρέτησης. Είναι ακριβότερα τα καύσιμα για την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, 35% των συνολικών δαπανών σε σχέση με τον μέσο όρο των ευρωπαϊκών εταιρειών που είναι 27, διότι η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ αντιμετωπίζει εδώ και πολλά χρόνια πρόβλημα ρευστότητας με αποτέλεσμα να μην μπορεί να προαγοράσει καύσιμα διότι δεν έχει στο Ταμείο της χρήματα.
Επίσης έχει μεγάλο κόστος επίγειας εξυπηρέτησης λόγω των αυξημένων δαπανών για τους σταθμούς του εξωτερικού.
Στη μισθοδοσία αναφέρθηκα προηγουμένως, που συνοδεύεται σε αρκετές περιπτώσεις, λόγω παλιών συλλογικών συμβάσεων από μειωμένες ώρες απασχόλησης. Επίσης με βάση τις μετρήσεις που υπάρχουν η παραγωγικότητα της τεχνικής βάσης είναι μειωμένη, είναι στο 1/3 της τεχνικής βάσης της LUFTHANSA. Η τελευταία παρατήρηση είναι σχετική με το θέμα της μισθοδοσίας επίσης.
Επομένως τα σταθερά έξοδα, κόστος συντήρησης αεροσκαφών, καύσιμα, επίγεια εξυπηρέτηση, μισθοδοσία είναι τόσο υψηλά που ξεπερνούν κατά πολύ τα έσοδα. Και, επαναλαμβάνω, για μια ακόμα φορά, αν δεν αλλάξει δομή η εταιρεία δεν πρόκειται
ποτέ, με καμία κυβέρνηση, με κανέναν Υπουργό και με κανέναν Διευθύνοντα Σύμβουλο να ξεπεράσει το πρόβλημά της.
Έκτος μύθος: Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας τα τελευταία χρόνια περιόρισε το πτητικό έργο της εταιρείας. Έχετε τον πίνακα από το 1998 μέχρι το 2007. Την επιβατική κίνηση εσωτερικού και την επιβατική κίνηση εξωτερικού. Θα δείτε ότι από το ’98 ίσαμε το 2003 είχαμε μείωση της επιβατικής κίνησης της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ επί ΠΑΣΟΚ. Είχαμε μείωση και ζημίες.
Από το 2003 μέχρι το 2007 είχαμε αύξηση της επιβατικής κίνησης της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ και ξανά ζημίες. Αυτό παραπέμπει σ’ αυτό που τόνιζα τόση ώρα, στο δομικό πρόβλημα της εταιρείας. Η εταιρεία έτσι όπως έχει χτιστεί, έχει ξεπεραστεί από τα πράγματα και από τον ανταγωνισμό.
Έβδομος μύθος: Η κυβέρνηση απαξιώνει την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ εις όφελος των ανταγωνιστών της. Είναι αλήθεια ότι οι ανταγωνιστές της εταιρείας ωφελούνται από την μη λύση του προβλήματος. Η λύση είναι το πρόβλημα των ανταγωνιστών. Αλλά πάλι από τον πίνακα αποδεικνύεται ότι η έκρηξη που υπήρξε στην ανταγωνίστρια εταιρεία της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ πάλι συνέβη προ του 2004. Βλέπετε το διάγραμμα και μπορείτε να δείτε πού ήταν η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ και που ήταν η ΑEGEAN όλα αυτά τα χρόνια.
Όγδοος μύθος. Αν ιδιωτικοποιηθεί η Ολυμπιακή θα χάσουμε τον εθνικό μας αερομεταφορέα. Το αντίθετο ακριβώς συμβαίνει. Όλη η προσπάθεια που κάνουμε και που ανακοινώνουμε σήμερα, επικεντρώνεται ακριβώς στο να διασωθεί η Ολυμπιακή ως υγιής και βιώσιμη επιχείρηση, απαλλαγμένη από τα χρέη, με προτεραιότητα στην εξυπηρέτηση του πολίτη. Μέχρι στιγμής με το άλλοθι αυτό που προβάλλεται τώρα χρόνια επιδοτείται χωρίς αποτέλεσμα μια άρρωστη κατάσταση.
Ένατος μύθος. Αν ιδιωτικοποιηθεί η Ολυμπιακή θα μείνουν τα νησιά μας χωρίς αεροπορική σύνδεση. Είναι ψεύδος. Είναι υποχρέωση της Ελλάδας να καλύπτονται και να επιδοτούνται οι άγονες γραμμές με βάση το κοινοτικό δίκαιο, τις αρχές της καθολικής υπηρεσίας. Αυτή η υποχρέωση του κράτους παραμένει, ανεξαρτήτως του ιδιοκτησιακού καθεστώτος μιας αεροπορικής εταιρείας. Και αυτό θέλω να το καταστήσω απολύτως σαφές για τους κατοίκους των ελληνικών νησιών. Είναι υποχρέωσή μας συνεχώς και αδιαλείπτως να τους καλύπτουμε με αεροπορικές συνδέσεις.
Δέκατος μύθος. Η κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας προσπαθεί να ξεπουλήσει την Ολυμπιακή. Πρώτον, πρέπει να υπενθυμίσω ότι έγιναν τρεις αποτυχημένες προσπάθειες εξυγίανσης. Μία το 1994, μία το 1998 και μία το 2003. Αποτυχημένες προσπάθειες οι οποίες κόστισαν τα χρήματα που είδατε προηγουμένως.
Και στη συνέχεια έγιναν τέσσερις προσπάθειες αποτυχημένες αποκρατικοποίησης. Μία το ’99, μία το 2002, μία το 2003, που το ΠΑΣΟΚ θέλει να τις ξεχνάει αλλά εμείς θα τις θυμίζουμε, και μία το 2005 επί Νέας Δημοκρατίας.
Η κυβέρνηση κλείνει τις εκκρεμότητες με την Ευρωπαϊκή Ένωση και διαμορφώνει σήμερα ένα σχέδιο μετάβασης σε μια νέα, υγιή, χωρίς χρέη Ολυμπιακή, που ακριβώς λόγω της έγκρισης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της γενικότερης υφής του σχεδίου, έχει πάρα πολλές πιθανότητες επιτυχίας, βεβαιότητα επιτυχίας θα έλεγα.
Επίσης, επειδή το ΠΑΣΟΚ ακόμα και σήμερα μιλάει σε σχέση με την Ολυμπιακή, θέλω να διαβάσω ένα μόνο και αν χρειαστεί θα διαβάσουμε και περισσότερα τις επόμενες μέρες, μία δήλωση του Θεόδωρου Πάγκαλου, κυβερνητικού εκπροσώπου σήμερα του ΠΑΣΟΚ και πρώην Υπουργού Μεταφορών, το 2002.
«Περιφερόμενη από σχέδιο εξυγίανσης σε σχέδιο αναδιάρθρωσης και από τη μια διοίκηση στην άλλη, η Ολυμπιακή Αεροπορία έφτασε εκεί όπου ήταν μοιραίο να φτάσει, στα αζήτητα» λέει ο κ. Πάγκαλος. «Το 1994 ως Υπουργός Μεταφορών είχα προτείνει την άμεση κήρυξή της σε πτώχευση, την απόλυση όλου του προσωπικού και τη δημιουργία άλλης εταιρείας με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, η οποία θα επαναπροσλάμβανε μόνο όσους θα ήθελαν να δουλέψουν σοβαρά και αφοσιωμένα.
Εκεί θα φτάσουμε ούτως ή άλλως σε 25 χρόνια αργότερα. Οι καθυστερήσεις και οι αναβολές απλώς επιδεινώνουν την κατάσταση και προσθέτουν άλλα στα εκατοντάδες δισεκατομμύρια του ελληνικού λαού που σπαταλήθηκαν. Στο μεταξύ ωραία εικόνα να μην αγοράζει κανείς την αεροπορική εταιρεία μιας χώρας, ούτε αυτοί που αγόρασαν την MALEV, την LOT, την AIR UZBEKISTAN». Αυτά ο κ. Πάγκαλος το 2002.
Ενδέκατος μύθος. Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας είναι υπεύθυνη που οι Ολυμπιακές Αερογραμμές θεωρήθηκαν διάδοχο σχήμα της Ολυμπιακής από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Υπάρχει μια ολόκληρη φιλολογία από την πλευρά του ΠΑΣΟΚ γι’ αυτό.
Το 2003 η αλήθεια είναι ότι ο νέος όμιλος κληρονομεί τα παλιά χρέη της Ολυμπιακής Αεροπορίας διότι η διάσπαση έγινε χωρίς την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Και εκείνο το οποίο πρέπει να σημειώσω σήμερα, είναι ότι υπήρχαν δύο τουλάχιστον επιστολές που βρήκα στα αρχεία του Υπουργείου, της κυρίας Loyola de Palacio, που έλεγε στον κ. Βερελή από το 2003 το καλοκαίρι, ότι αυτό το οποίο πάει να κάνει θα συναντήσει την αντίδραση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία θα θεωρήσει τις Ολυμπιακές Αερογραμμές ως διάδοχο σχήμα της Ολυμπιακής Αεροπορίας στις υπηρεσίες. Πράγμα που συνέβη και στην πραγματικότητα. Άσχετα εάν το ΠΑΣΟΚ προσπαθεί με κάποιο τρόπο να τα φορτώσει στο Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Μεταφορών το 2005.
Η πρώτη επιστολή της κυρίας Loyola de Palacio με ημερομηνία 19/5/2003 λέει, «κάθε ενέργεια ιδιωτικοποίησης μέσω της οποίας τα βιώσιμα περιουσιακά στοιχεία πρόκειται να μεταβιβαστούν σε ένα νέο φορέα, ενώ η Ολυμπιακή Αεροπορία θα εξακολουθήσει να λειτουργεί με το υπόλοιπο των στοιχείων του ενεργητικού της, δεν μπορεί να γίνει δεκτή».
Και ένα μήνα αργότερα στις 18/6/2003 έλεγε, «ανάκτηση της παράνομης κρατικής ενίσχυσης που έχει λάβει η Ολυμπιακή Αεροπορία θα ζητηθεί από όποιο φορέα που συνεχίζει την οικονομική δραστηριότητα της Ολυμπιακής Αεροπορίας», πράγμα το οποίο επιβεβαιώθηκε με δελτίο τύπου επίσημο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μερικούς μήνες αργότερα, τον Μάρτιο του 2004.
Και έρχομαι στην παρουσίαση του σχεδίου λύσης. Αυτό το οποίο συμφωνήθηκε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Στόχος μας είναι η μετάβαση σε μια νέα, υγιή, ανταγωνιστική και ασφαλή Ολυμπιακή, χωρίς χρέη και με κάλυψη των εργαζομένων. Η λύση αποτελείται από δύο σκέλη. Το σχέδιο αποκρατικοποίησης με πράσινο φως από την Commission και το σχέδιο εξασφάλισης όλων των εργαζομένων στην Ολυμπιακή.
Τα πέντε στάδια του σχεδίου αποκρατικοποίησης.
Το πρώτο στάδιο είναι η αρχική προετοιμασία όπου δημιουργούνται οι τρεις νέες εταιρείες κέλυφος. Είναι η εταιρεία ΠΑΝΘΕΟΝ που θα πάρει πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας και η οποία θα αναλάβει το πτητικό έργο, θα είναι μια εταιρεία με απόσχιση από την Ολυμπιακή Αεροπορία Υπηρεσίες, που θα αναλάβει το ground handling, την επίγεια εξυπηρέτηση και μία τρίτη εταιρεία η οποία θα είναι η εταιρεία της τεχνικής βάσης.
Στη συνέχεια, θα έχουμε την επιλογή ιδιωτών επενδυτών με διαγωνισμό που θα ξεκινήσει με πρωτοβουλία της Επιτροπής Αποκρατικοποιήσεων. Η Διυπουργική Επιτροπή Αποκρατικοποιήσεων θα συνεδριάσει τις αμέσως επόμενες μέρες, προκειμένου να ξεκινήσει αυτή η διαδικασία του διαγωνισμού.
Στη συνέχεια όταν θα καταλήξει ο διαγωνισμός επιτυχώς το Δεκέμβριο του 2008, θα έχουμε τον νέο επενδυτή, ο οποίος θα αποκτήσει από κοινού για ένα μεταβατικό διάστημα κάποιες μετοχές, το 49% των εταιρειών, της κάθε μιας εταιρείας, μπορεί να είναι και τρεις διαφορετικοί επενδυτές και αφού περάσει μια ακόμα μεταβατική περίοδος κάποιων μηνών για να ολοκληρωθεί νομικά και επενδυτικά η όλη προσπάθεια, την άνοιξη του 2009, περί τα τέλη Απριλίου περίπου, θα έχουμε πλήρη λειτουργία των νέων εταιρειών. Στη συνέχεια νομικά οι επενδυτές αποκτούν πλήρως τις εταιρείες και έχουμε εκκαθάριση της σημερινής εταιρείας.
Έρχομαι τώρα αναλυτικότερα στην παρουσίαση του σχεδίου.
Στο πρώτο στάδιο, έχουμε μεταβίβαση διαφόρων στοιχείων του ενεργητικού των Ολυμπιακών Αερογραμμών και της Ολυμπιακής Αεροπορίας Υπηρεσίες σε τρεις εταιρείες που έχουν ήδη ιδρυθεί ή πρόκειται να ιδρυθούν.
Η ΠΑΝΘΕΟΝ αποκτά περιουσιακά στοιχεία της Ολυμπιακής Αεροπορίας, όνομα ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ και σήμα και σημαντικά slots, χρονοθυρίδες. Είναι δικαίωμα προσγείωσης και απογείωσης σε συγκεκριμένα αεροδρόμια, σε συγκεκριμένες ώρες.
Έχουμε τη νέα εταιρεία επίγειας εξυπηρέτησης που αποκτά περιουσιακά στοιχεία των κλάδων επίγειας εξυπηρέτησης και των εμπορευματικών μεταφορών της Ολυμπιακής Αεροπορίας υπηρεσίες, ground handling και cargo. Και τη νέα εταιρεία τεχνικής βάσης που αποκτά περιουσιακά στοιχεία κλάδων συντήρησης και επισκευής αεροσκαφών της Ολυμπιακής Αεροπορίας Υπηρεσίες.
Η ΠΑΝΘΕΟΝ αποκτά αρχικό πιστοποιητικό λειτουργίας αερομεταφορέα σε μερικές μέρες. Αποκτά αρχική άδεια εκμετάλλευσης για το πρώτο αεροσκάφος που θα μισθώσει. Συνάπτει απαραίτητες συμβάσεις για την έναρξη της λειτουργίας της. Και ολοκληρώνει την πρόσληψη ελάχιστου προσωπικού σύμφωνα με τους εφαρμοστέους κανονισμούς, μέχρι 30 άτομα. Μέχρι να μπει μέσα ο καινούργιος επενδυτής. Και έτσι, μπαίνουν οι βάσεις για τη διαδικασία της αποκρατικοποίησης.
Στη συνέχεια έχουμε το δεύτερο στάδιο της επιλογής των ιδιωτών επενδυτών. Οι χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι της κυβέρνησης διοργανώνουν εκ μέρους της Ελληνικής Δημοκρατίας τρεις χωριστές παράλληλες διαδικασίες επιλογής ιδιωτών επενδυτών. Και σε αυτό το στάδιο γίνεται μεταβίβαση περιουσιακών στοιχείων στη νέα πτητική εταιρεία, συμπεριλαμβανομένων και slots.
Επίσης σε αυτό το στάδιο η νέα πτητική εταιρεία, η νέα ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ στην πραγματικότητα, ξεκινά με το 65% των διαθέσιμων βάσει του θερινού προγράμματος, μάλλον του προγράμματος που ίσχυε μέχρι τον Ιούνιο. Το τονίζω αυτό. Το 65% του προγράμματος που ίσχυε μέχρι τον Ιούνιο αντιστοιχεί στη νέα ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ. Η νέα ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ θα έχει δηλαδή με άλλα λόγια το 65% το όγκου της κίνησης, μετρούμενης σε επιβατοχιλιόμετρα, που είχε η Ολυμπιακή μέχρι και τις 27 Ιουνίου, που ήταν η ημέρα που υπέβαλε το σχέδιο προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή η ελληνική κυβέρνηση.
Και εκείνο το οποίο θέλω να ξεκαθαρίσω και να το ξεκαθαρίσω από τώρα, είναι ότι ο επενδυτής ξεκινά από το 65%. Αλλά δικαιούται την επόμενη μέρα να ανέβει όσο θέλει. Το λέω αυτό γιατί και σήμερα ακόμα υπήρξαν δημοσιεύματα, στα οποία φαίνεται ότι είχε παρανοηθεί η συμφωνία που κάναμε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Το λέω και το υπογραμμίζω, γιατί πράγματι ορισμένες υπηρεσίες μέσα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλανε να επιβάλουν στην κυβέρνηση να κρατήσει αυτό το 65% για τρία χρόνια. Πετύχαμε στις μακρές και δύσκολες διαπραγματεύσεις που κάναμε, να είναι απλώς το σημείο αφετηρίας. Από εκεί και πέρα ο επενδυτής δικαιούται να ανέβει όσο θέλει.
Οι νέες εταιρείες επίσης, επίγειας εξυπηρέτησης και τεχνικής βάσης, ξεκινούν με αριθμό εργαζομένων που δεν ξεπερνά το σημερινό αριθμό εργαζομένων σε αντίστοιχες δραστηριότητες της Ολυμπιακής Αεροπορίας Υπηρεσίες. Να σας το κάνω πιο απλό, γιατί και σε αυτό υπήρξε παρανόηση.
Και εδώ ισχύει ο κανόνας του 65%. Δηλαδή οι δύο επενδυτές που θα αγοράσουν το ground handling και την τεχνική βάση, μπορούν να ξεκινήσουν αθροιστικά από ένα μέγεθος το οποίο θα αντιπροσωπεύει το 65% των εργαζομένων στη σημερινή Ολυμπιακή Αεροπορία Υπηρεσίες. 50% είναι ground handling και 15% τεχνική βάση. Αθροιζόμενα και τα δύο, κάνουν το 65.
Γιατί τονίζω αυτό; Γιατί και σήμερα υπήρξε παρανόηση ότι το 15% αφορά στο 15% της τεχνικής βάσης. Όχι, αφορά στο σύνολο της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ τις υπηρεσίες και το 50% δεν αφορά στις σημερινές δραστηριότητες του ground handling, αφορά στο σύνολο της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ.
Επομένως οι εταιρείες ground handling και τεχνικής βάσης θα έχουν χονδρικά το μέγεθος που έχει σήμερα η μονάδα που κάνει το ground handling της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ και η μονάδα που έχει την τεχνική βάση της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ, το ίδιο ακριβώς μέγεθος.
Όσοι εργαζόμενοι δουλεύουν σήμερα στο ground handling θα μπορούν να δουλεύουν και αύριο, όσοι εργαζόμενοι δουλεύουν σήμερα αριθμητικά στην τεχνική βάση, άλλοι τόσοι θα μπορούν να δουλεύουν και αύριο.
Για μας πρόκειται για πραγματικά σημαντική επιτυχία, γιατί στις διαπραγματεύσεις η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έλαβε υπόψη όπως ήταν αναμενόμενο το μοντέλο SABENA και στην περίπτωση της SABENA εκείνο το οποίο δόθηκε η δυνατότητα στους Βέλγους να κάνουν είναι να ξεκινήσουν με μία εταιρεία που ήταν το 38% της παλιάς SABENA, ενώ εμείς πάμε στο 65.
Κι επίσης στη SABENA δόθηκε δυνατότητα να χρησιμοποιήσει το σήμα της εταιρείας, στην καινούρια εταιρεία την SM BRUSSELS, αλλά όπως λέει και το όνομα SM BRUSSELS δε δόθηκε η δυνατότητα να χρησιμοποιηθεί το όνομα της SABENA. Επομένως εμείς από το 38% πάμε στο 65%, χωρίς περιορισμό να προχωρήσουμε από κει και πέρα και επίσης έχουμε και το όνομα και το σήμα ακριβώς όπως είναι.
Τώρα, η ΠΑΝΘΕΟΝ είναι υποχρεωμένη να συμμετάσχει στους διαγωνισμούς για την κάλυψη άγονων γραμμών ώστε να μην υπάρξει κενό στις πτήσεις. Δεν είχαμε καμιά αμφιβολία βεβαίως ότι ο επενδυτής, ο όποιος επενδυτής θα είχε κάποιο δισταγμό να το κάνει, διότι όπως αποδεικνύεται είναι και τα μόνα σίγουρα κερδοφόρα δρομολόγια τα επιδοτούμενα δρομολόγια, αλλά για να μην υπάρχει καμιά αμφιβολία το βάλαμε μέσα στους όρους της συμφωνίας με την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η νέα εταιρεία επίγειας εξυπηρέτησης θα πρέπει να συμμετάσχει στο διαγωνισμό για την κάλυψη επίγειας εξυπηρέτησης στα περιφερειακά αεροδρόμια μετά τον Οκτώβριο του 2009, που σημαίνει ότι σύντομα θα καταθέσουμε τροπολογία στη Βουλή για την παράταση του μονοπωλίου του ground handling της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ για ένα ακόμα χρόνο, προκειμένου στο διαγωνισμό που θα γίνει η εταιρεία αυτή να έχει και μεγαλύτερη αξία.
Η όλη διαδικασία θα παρακολουθείται από έναν -όπως λέγεται στο κείμενο της Επιτροπής- Επίτροπο Παρακολούθησης Monitoring Trustee, και αυτό συμφωνήθηκε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή διότι θέλουμε να προχωρήσουμε τη διαδικασία μαζί μέχρι το τέλος, για να μην υπάρχει κανένα στοιχείο ανασφάλειας στη διαδικασία, κανένα στοιχείο ανασφάλειας σε σχέση με την ερμηνεία του κοινοτικού δικαίου, κανένα στοιχείο ανασφάλειας για τους επενδυτές. Θέλουμε να υπάρχουν οι μεγαλύτερες δυνατές εγγυήσεις για την επιτυχία της προσπάθειας.
Στόχος είναι η εξεύρεση ενός σοβαρού και αξιόπιστου επενδυτή, ο οποίος θα μπορέσει να επιδιώξει και να πετύχει τη μεγέθυνση και την ανάπτυξη της εταιρείας, στα επόμενα χρόνια. Διασφαλίζεται η συνεχής εξυπηρέτηση των άγονων γραμμών και η απρόσκοπτη εξυπηρέτηση των απομακρυσμένων περιοχών της χώρας. Όλα αυτά τα τελευταία για τις άγονες γραμμές, για τα νησιά, είναι όλα μέσα και στην ανακοίνωση της Επιτροπής και στο κείμενο που συμφωνήθηκε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Συνεχίζω και πάω στο τρίτο στάδιο του σχεδίου, στην από κοινού απόκτηση μετοχών για περιορισμένη περίοδο, από επενδυτές και ΟΛΥΜΠΙΑΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ ή ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ. Για λόγους που έχουν να κάνουν με το κοινοτικό δίκαιο και το αεροπορικό δίκαιο, κάναμε την επιλογή να ακολουθηθεί η διαδικασία που βλέπετε, δηλαδή θα υπάρξει
