Κύριε Χατζηδάκη, πριν από μερικές μέρες το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο μετά από πρόταση της Επιτροπής Μεταφορών, της οποίας είστε πρόεδρος, ενέκρινε μια σειρά από μέτρα για την ασφάλεια των θαλασσίων μεταφορών. Τελικά τι σημαίνουν αυτές οι ρυθμίσεις;
Όπως γνωρίζετε, το λεγόμενο πακέτο “Έρικα 1” αποτελείται από μία δέσμη τριών προτάσεων-οδηγιών, τις οποίες υπέβαλε η Κομισιόν στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Σύμφωνα με την πρώτη πρόταση οδηγίας, η ίδια η Κομισιόν θα αναλάβει την αναγνώριση των νηογνωμόνων με κριτήρια τις επιδόσεις τους στους τομείς της ασφάλειας και της πρόληψης της ρύπανσης. Επίσης σε περίπτωση ατυχήματος, η οικονομική ευθύνη θα αναγνωρίζεται πλέον σε κοινοτικό επίπεδο και όχι από τα κράτη μέλη. Η δεύτερη πρόταση οδηγίας, αποσκοπεί στην καθιέρωση ελέγχων ενιαίου χαρακτήρα στην ΕΕ. Συγκεκριμένα, πέρα από την απαγόρευση της εισόδου σε κοινοτικά λιμάνια πλοίων των οποίων ο απόπλους έχει απαγορευθεί πάνω από δύο φορές τα τελευταία δύο χρόνια, ζητήθηκε η υποχρεωτική εγκατάσταση “μαύρων κουτιών” σε όλα τα πλοία που εισέρχονται σε κοινοτικά λιμάνια και η απαγόρευση εισόδου όλων ανεξαιρέτως των πλοίων που φέρουν σημαία κράτους που περιλαμβάνεται στην λεγόμενη “μαύρη λίστα”. Η τρίτη πρόταση κανονισμού, την οποία είχα την τιμή να εισηγηθώ, αφορά την σταδιακή αντικατάσταση δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος με δεξαμενόπλοια διπλού κύτους.
Γνωρίζουμε ότι οι αρχικές προτάσεις της Κομισιόν για την απόσυρση των δεξαμενοπλοίων με μονό τοίχωμα θα είχαν αρνητικές συνέπειες στην Ελληνική ναυτιλία…
Η αρχική πρόταση της Κομισιόν χώριζε τα πλοία σε τρεις κατηγορίες και προέβλεπε την μείωση των ορίων ηλικίας που όριζε η συμφωνία MARPOL. Ειδικότερα για τα πλοία που παραδόθηκαν προ της συμφωνίας MARPOL η Κομισιόν όριζε ενιαίο όριο ηλικίας στα 23 έτη και τελική απόσυρση έως το 2005. Σε αυτή την περίπτωση μόνο το 2003 θα έπρεπε να αποσυρθούν 61 ελληνικά τάνκερς. Η δεύτερη κατηγορία περιελάμβανε τα after-Marpol τάνκερς για τα οποία υπήρχε τελική προθεσμία απόσυρσης το 2010. Μόνο αυτό τον χρόνο θα έπρεπε να αποσυρθούν 47 ελληνικά τάνκερς. Για τα δε πλοία κάτω των μεγεθών της Marpol έθετε όριο ηλικίας τα 25 ή τα 30 έτη και όριο απόσυρσης τους 600 τόννους νεκρού φορτίου. Σε αυτή την περίπτωση θα έπρεπε να αποσυρθούν 141 ελληνικά τάνκερς. Συνολικά θα έπρεπε να αποσυρθούν 208 ελληνικά δεξαμενόπλοια έως το 2003. Αντιλαμβάνεστε ότι αν συνέβαιναν όλα αυτά οι επιπτώσεις για την ανταγωνιστικότητα όχι μόνο της ελληνικής αλλά και της ευρωπαϊκής ναυτιλίας θα ήταν εξαιρετικά αρνητικές. Επιπλέον κάτι τέτοιο θα δημιουργούσε σοβαρά προβλήματα στην τροφοδότηση της αγοράς με πετρέλαιο.
Τι αλλάζει με τις δικές σας προτάσεις;
Καταρχήν απέφυγα να εξετάσω εν θερμώ τις προτάσεις της Κομισιόν. Γι’ αυτό τον λόγο περίμενα τα αποτελέσματα της Ομάδας Εργασίας του ΙΜΟ στον οποίο είχαν καταφύγει οι 15 χώρες της Ε.Ε με πρωτοβουλία της Γαλλικής προεδρίας. Οι προτάσεις που υπέβαλα και ενέκρινε η Επιτροπή Μεταφορών βασίστηκε στις προτάσεις της ομάδας εργασίας του ΙΜΟ ΚΑΙ συντομεύουν την ζωή των τάνκερς από 4-11 χρόνια ενώ οι αρχικές προτάσεις της Κομισιόν προέβλεπαν συντόμευση της ζωής των τάνκερς μέχρι και 15 χρόνια. Αποτέλεσμα αυτής της πρότασης είναι για pre-Marpol τάνκερς να υπάρχει μια σταδιακή απόσυρση έως το 2007. Κατ΄ αυτό τον τρόπο το 2003 θα αποσυρθούν μόνο 10 τάνκερς από τα 61 που προέβλεπε η αρχική πρόταση της Κομισιόν. Όσον αφορά τα post-Marpol η τελική προθεσμία απόσυρσης επεκτείνεται έως το 2015. Αυτό σημαίνει ότι το έτος 2010 θα αποσυρθούν μόνο 6 από τα 47 δεξαμενόπλοια που ήταν στην αρχική πρόταση της Κομισιόν.
…για τα τάνκερς που δεν καλύπτονται από την συμφωνία MARPOL τι πρόκειται να γίνει;
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην αρχική της πρόταση κάλυπτε πλοία έως και 600 τόνων, έφθανε δηλαδή και στα πολύ μικρά πλοία. Η Επιτροπή Μεταφορών με την έγκριση της έκθεσης μου αποφάσισε να υιοθετηθεί από το κοινοτικό δίκαιο η θέση του ΙΜΟ για τα πλοία άνω των 5.000 τόνων και να συμπεριληφθούν στις σχετικές ρυθμίσεις και τα πλοία έως και 3.000 τόνους. Δεν υιοθέτησε δηλαδή το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τους 600 τόνους. Αν γινόταν αυτό πολύ σύντομα θα έπρεπε να αποσυρθούν στην Ελλάδα σχεδόν όλα τα μικρά τάνκερ. Με την συγκεκριμένη ρύθμιση θα αποσυρθούν μόνο 16 αντί των 141 που πρότεινε αρχικά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Πιστεύω ότι συνολικά οι προτάσεις που περιλαμβάνονται στην έκθεση είναι πιο ισορροπημένες από αυτές της Κομισιόν, συμβαδίζουν με τις προτάσεις της ομάδας εργασίας του ΙΜΟ και συμβιβάζουν αφενός την ανάγκη για προστασία του περιβάλλοντος και της ασφάλειας στις μεταφορές και αφετέρου τις ανάγκες για μια ανταγωνιστική ναυτιλία και τον ομαλό εφοδιασμό της αγοράς με πετρέλαιο. Ειδικά για τη Ελλάδα όπου τα μικρά τάνκερς εξυπηρετούν τις νησιωτικές περιοχές και στρατιωτικές μονάδες.
Τελικά κ.Χατζηδάκη το διπλό τοίχωμα είναι η απάντηση σε όλα τα προβλήματα; Ο κίνδυνος περιβαλλοντικής καταστροφής μειώνεται πραγματικά;
Δεν πιστεύω ότι η καθιέρωση του διπλού τοιχώματος είναι η μαγική λύση. Δυστυχώς είδαμε ότι όταν το Ievoli Sun βυθίστηκε τον περασμένο μήνα στα ανοιχτά της Βρετάνης δεν αποφύγαμε την οικολογική καταστροφή παρά το ότι το πλοίο ήταν σχετικά νέο, μόλις 12 ετών, και με διπλό τοίχωμα. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η καθιέρωση του διπλού τοιχώματος δεν είναι ένα βήμα προς την σωστή κατεύθυνση.
Πληροφορίες αναφέρουν ότι σύντομα θα ακολουθήσει και ένα δεύτερο πακέτο θάλασσας ασφαλείας. Μπορείτε να μας πείτε κάτι για αυτό;
Το λεγόμενο πακέτο ¨Ερικα 2″ θα ακολουθήσει μάλλον προς το τέλος του έτους. Θα περιλαμβάνει μια δέσμη τριών μέτρων για την βελτίωση της ασφάλειας της θαλάσσιας κυκλοφορίας και της πρόληψης της ρύπανσης, για την βελτίωση των ισχυόντων καθεστώτων ευθύνης και αποζημίωσης για ζημιές από ρύπανση και για την δημιουργία ενός ευρωπαϊκού φορέα ασφαλείας στην θάλασσα
Να έρθουμε για λίγο και στην ακτοπλοία. Ποιες είναι οι εντυπώσεις που προκάλεσε στις Βρυξέλες το ναυάγιο του Σάμινα;
κ.Παυλίδη αντιλαμβάνεσθε ότι δεν προκάλεσε και τις καλύτερες εντυπώσεις. Και μάλιστα ήρθε να δυσκολέψει και την δική μας προσπάθεια να ισορροπήσουμε τις εξαιρετικά αρνητικές προτάσεις της Κομισιόν για τα δεξαμενόπλοια. Πιστεύω ότι η αρνητική εικόνα δεν θα αντιστραφεί αν η Ελλάδα μονομερώς δεν θέσει αυστηρότερα standards ανεξάρτητα από το τι θα κάνει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Προσωπικά ζήτησα ο ίδιος ως πρόεδρος της Επιτροπής Μεταφορών της Ευρωβουλής να σταματήσουν όλες οι εξαιρέσεις που υπάρχουν για την Ελλάδα είτε για την οδηγία 98/18 είτε για το καμποτάζ και δεύτερον ζήτησα να υπάρξει συντόμευση του χρονοδιαγράμματος των μέτρων της οδηγίας 98/18 που σε ορισμένες περιπτώσεις φθάνει και μέχρι το 2010. Αυτές οι προτάσεις είναι πια και θέσεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου καθώς υιοθετήσαμε για αυτό τον λόγο ένα ψήφισμα.
Πιστεύετε ότι κάποια στιγμή θα τεθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση όριο ηλικίας και στα πλοία της ακτοπλοίας;
Προς το παρών οι συζητήσεις που γίνονται είναι σε αρχικό στάδιο. Προσωπικά πιστεύω ότι είναι λογικό να τεθεί όριο ηλικίας και στα επιβατηγά πλοία. Δεν είναι δυνατό να υπάρχει όριο ηλικίας για πλοία που μεταφέρουν πετρέλαιο και να μην υπάρχει όριο ηλικίας σε πλοία που μεταφέρουν ανθρώπινες ζωές. Παρά ταύτα θεωρώ ότι όταν θα ανοίξει ο ανταγωνισμός και αν έρθουν ξένοι εφοπλιστές στην ελληνική ακτοπλοία δεν θα έρθουν με πλοία άνω των 35 ετών. Ουδείς έχει την διάθεση να ταξιδεύει με παλαιά πλοία και ιδίως όταν το περιβάλλον είναι ανταγωνιστικό.