Πρόσφατα υπήρξε μια μεγάλη αντιπαράθεση σας με τον κ.Λαλιώτη με αφορμή το Κτηματολογίο. Πιστεύετε ότι συσχετίζονται χρονικά οι επιθέσεις του κ.Λαλιώτη με την τροπή που έχει πάρει το παραπάνω θέμα;
Κύριε Κοντογιάννη, είναι γεγονός ότι ο κ.Λαλιώτης με τις τελευταίες επιθέσεις του προσπαθεί να κρύψει αρκετά πράγματα. Ο κ.Λαλιώτης φοβάται ότι με την αποχώρηση του από το ΥΠΕΧΩΔΕ θα αρχίσουν να αποκαλύπτονται τα προβλήματα του “έργου” του στο Υπουργείο αυτό. Και γι’ αυτό τον λόγο έχει θέσει σε λειτουργία ένα σχέδιο αντιπερισπασμού με σκοπό να αποπροσανατολίσει την κοινή γνώμη, να φοβίσει την δικαιοσύνη και να σπιλώσει την ΝΔ και τα στελέχη της με την λογική του “όλοι ίδιοι είμαστε”.
Τι προσπαθεί να κρύψει κ.Χατζηδάκη;
Από που να αρχίσει κανείς και που να τελειώσει. Το Κτηματολόγιο είναι μια ενδεικτική περίπτωση. Με το 81% του προϋπολογισμού ο κ.Λαλιώτης κατάφερε να πραγματοποιήσει μόνο το 23% του έργου. Και δεν είναι μόνο η καθυστέρηση. Το σημαντικότερο είναι τα χρήματα τα οποία θα κληθούν να πληρώσουν οι Έλληνες φορολογούμενοι. Μετά την απόφαση της Κομισιόν που ανακοίνωσε ο κ.Μπαρνιέ όταν ήρθε πριν από ένα μήνα στην Ελλάδα το πρόσθετο κόστος που θα έχει η διαχείριση του Κτηματολογίου από τον κ.Λαλιώτη για τον Έλληνα πολίτη θα είναι τουλάχιστον 70 δισεκατομμύρια δραχμές.
Είναι μόνο η αποτυχία στο Κτηματολόγιο που προσπαθεί να κρύψει;
Το προηγούμενο Σαββατοκύριακο είδαμε τι έγινε στην Μαλακάσα εξαιτίας των κακοτεχνιών. Στο συγκεκριμένο σημείο είχαμε παλαιότερα την υποχώρηση του οδοστρώματος. Ο κ.Λαλιώτης ισχυρίζεται ότι οι κακοτεχνίες διορθώνονται, αλλά δυστυχώς από ότι φαίνεται έχουμε κακοτεχνίες επί των κακοτεχνιών. Όπως επίσης υποστηρίζει, ότι σήμερα πραγματοποιείται στην Ελλάδα μια κοσμογονία έργων. Στην Εγνατία Οδό, επί των ημερών του, παραδίδονται στην κυκλοφορία 19 χιλιόμετρα τον χρόνο. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης, οκτώ χρόνια μετά την προκήρυξη του διαγωνισμού και ενάμιση χρόνο μετά την υποτιθέμενη έναρξη των εργασιών, παραμένει ένα έργο φάντασμα. Στην Αθήνα την περίοδο 1994-1999 δεν είχε χρηματοδοτηθεί από το ΚΠΣ η κατασκευή ούτε μιας θέσης στάθμευσης, παρότι οι ανάγκες στο κέντρο της Αθήνας ανέρχονται στις 65440 θέσεις όπως η ίδια η κυβέρνηση ομολογεί στο ΠΕΠ Αττικής που υποβλήθηκε στην Κομισιόν. Και αυτές είναι οι περισσότερο γνωστές πτυχές της πολιτικής Λαλιώτη. Γιατί υπάρχουν και άλλες, όπως στον τομέα του Περιβάλλοντος που είναι λιγότερο γνωστές. Θα σας αναφέρω, ότι σε απάντηση ερώτησής μου, η Κομισιόν τονίζει ότι τα τελευταία χρόνια παρήχθησαν στην Ελλάδα 280000 τόνοι επικίνδυνων τοξικών αποβλήτων εκ των οποίων μόνο οι 95670 έχουν ανακυκλωθεί. Σε άλλη ερώτηση μου, για την ποιότητα των υδάτων, η Κομισιόν απάντησε ότι υπάρχει σοβαρό πρόβλημα με την μόλυνση του υδροφόρου ορίζοντα στις περιοχές της Θεσσαλίας, της Ηλείας και της Θεσσαλονίκης λόγω των νιτρικών οξέων, με επιπτώσεις μάλιστα στην δημόσια υγεία. Υπενθυμίζω επίσης την καταδίκη της Ελλάδας για την χωματερή του Κουρουπητού στα Χανιά. Αντιλαμβανόμαστε συνεπώς, τόσο από την κατάσταση στα δημόσια έργα όσο και από την πολιτική για το περιβάλλον, ότι κάτι σάπιο υπάρχει στο βασίλειο του ΥΠΕΧΩΔΕ. Ελπίζω ότι η κα.Βάσω Παπανδρέου θα αποδειχθεί αποτελεσματικότερη από τον προκάτοχό της.
Πιστεύετε ότι όλο αυτό το σχέδιο έχει την πολιτική κάλυψη του Πρωθυπουργού ή είναι μια προσωπική στρατηγική του κ.Λαλιώτη;
Δυστυχώς από ότι φαίνεται την έχει. Ο κ.Σημίτης, όμως, καλύπτοντας τον αποδεικνύει, τελικά, ότι είναι με τον νέο γραμματέα του ΠΑΣΟΚ ένα πολύ ταιριαστό ζευγάρι.
Κύριε Χατζηδάκη είστε πρόεδρος της Επιτροπής Περιφερειακής Πολιτικής, Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Τους τελευταίους μήνες πολλά έχουν γραφεί για την πορεία του Γ΄ΚΠΣ. Σε ποια φάση βρίσκεται η υλοποίηση του;
Από το καλοκαίρι του 1999, όπου η κυβέρνηση πανηγύριζε για τα 9 περίπου τρισεκατομμύρια δραχμές, που κέρδισε από τις Βρυξέλες, έως σήμερα, έχουν περάσει σχεδόν δυόμισι χρόνια. Σήμερα η Ελλάδα είναι η τελευταία χώρα όσον αφορά στην έναρξη των προγραμμάτων. Και αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι καταθέσαμε τελευταίοι τα σχετικά προγράμματα. Όπως επίσης, καθυστέρησε η κυβέρνηση να καταθέσει προς ψήφιση στο Ελληνικό Κοινοβούλιο το νομοσχέδιο για το Γ’ ΚΠΣ κατά ενάμισι χρόνο, παρόλο που η προγραμματική περίοδος διαρκεί μόνο 7 χρόνια. Με αυτό τον τρόπο χάθηκε πολύτιμος χρόνος. Ακόμη και σήμερα που μιλάμε, υπάρχουν προβλήματα με την λειτουργία των “διαχειριστικών αρχών” που είναι υπεύθυνες για την πρόοδο των προγραμμάτων του ΚΠΣ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η διαχειριστική αρχή του προγράμματος για την Ήπειρο – την πιο φτωχή περιφέρεια της Ευρώπης- η οποία λειτουργεί στα χαρτιά. Δεν έχουμε καιρό για χάσιμο και είμαστε ασυγχώρητοι να καθυστερούμε, ενώ είχαμε την εμπειρία των δύο προηγούμενων ΚΠΣ. Το πιο σημαντικό είναι τα λεφτά τα οποία έρχονται από τις Βρυξέλες να πιάνουν τόπο. Δυστυχώς, όμως, ο τρόπος με τον οποίο η κυβέρνηση χειρίζεται το όλο θέμα δεν αφήνει και πολλά περιθώρια αισιοδοξίας. Αυτά που σας είπα για τις κακοτεχνίες είναι ενδεικτικά. Είναι επίσης χαρακτηριστικό ότι η ίδια η κυβέρνηση, στο Σχέδιο Περιφερειακής Ανάπτυξης που κατέθεσε στην Κομισιόν ενόψει της εγκρίσεως του Γ΄ ΚΠΣ παραδέχεται αν δεν υπήρχε απόκλιση από τον αρχικό προγραμματισμό για το Β’ ΚΠΣ, οι ρυθμοί αύξησης του ΑΕΠ θα ήταν ετησίως μεγαλύτεροι κατά 0,6%.
Μετά το τρομοκρατικό χτύπημα της 11ης Σεπτεμβρίου οι αεροπορικές μεταφορές οι έχουν δεχθεί μεγάλα πλήγματα. Πώς διαμορφώνεται η κατάσταση σε ευρωπαϊκό επίπεδο;
Πράγματι οι αεροπορικές εταιρίες έχουν δεχθεί ένα σημαντικό πλήγμα μετά το τρομοκρατικό χτύπημα της 11ης Σεπτεμβρίου. Ωστόσο το τρομοκρατικό χτύπημα ήταν η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι. Το ποτήρι ήταν ήδη γεμάτο. Και γέμισε από τα διαρθρωτικά προβλήματα πολλών εταιριών, οι οποίες διατήρησαν πολυτελείς δομές και δεν προσαρμόσθηκαν στις απαιτήσεις της νέας εποχής. Από εδώ και πέρα χρειάζεται να δοθούν άμεσες απαντήσεις και μάλιστα σε διεθνές επίπεδο στα θέματα της ασφάλειας των πτήσεων. Πρέπει επίσης σε ευρωπαϊκό επίπεδο να προχωρήσει, πιο δυναμικά, το ήδη υπάρχων σχέδιο του λεγόμενου “Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού”. Αντί δηλαδή να έχει η Ευρώπη πάνω από 35 κέντρα εναέριας κυκλοφορίας, όταν οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν λιγότερα από 10, θα πρέπει να καθιερώσουμε ένα ενοποιημένο σύστημα εναέριας κυκλοφορίας ώστε να μειωθούν οι καθυστερήσεις και το κόστος των εταιριών σε καύσιμα.. Είναι, βεβαίως, ανάγκη να καλυφθεί το πρόσθετο κόστος (ασφάλιστρα κ.λ.π) που δημιούργησε το τρομοκρατικό χτύπημα στις αεροπορικές εταιρίες. Και πρέπει να αντιμετωπιστούν οι αρνητικές συνέπειες για τους εργαζομένους. Δεν πρέπει να χρησιμοποιηθεί το τρομοκρατικό χτύπημα ως πρόφαση για καλυφθούν σφάλματα των ίδιων των αεροπορικών εταιριών.
Όσον αφορά την Ολυμπιακή Αεροπορία πως βλέπετε να εξελίσσεται η υπόθεση της ιδιωτικοποίησης της;
Δεν είμαι πολύ αισιόδοξος για το μέλλον της Ολυμπιακής. Η Ολυμπιακή είχε τρεις επιλογές: είτε να συνάψει συμμαχία με άλλες μεγάλες εταιρίες, είτε να καλέσει στρατηγικό επενδυτή από το εξωτερικό, είτε να ιδιωτικοποιηθεί. Δυστυχώς, επελέγη μια τέταρτη λύση, η λύση του “δεν κάνουμε τίποτα” Μια λύση, που αφήνει όλους μας χαμένους, αλλά πρώτα απ’ όλα τους ίδιους τους εργαζόμενους της Ο.Α. και τους Έλληνες φορολογούμενους. Ακόμη κι αν πωληθεί τελικά η Ο.Α. υπάρχουν πολλοί λόγοι που σχετίζονται με την οικονομική κατάσταση της εταιρείας, τους όρους πώλησης που συζητούνται και τη διεθνή ύφεση, που δικαιολογούν τις αμφιβολίες για το κατά πόσο η Ο.Α. δεν θα κλείσει ή θα συνεχίσει να λειτουργεί στο μέλλον με τις υπάρχουσες εργασιακές σχέσεις. Ας ελπίσουμε ότι η τύχη ή η βούληση της κυβέρνησης θα βοηθήσουν έτσι ώστε ένα καλό σενάριο να γίνει πραγματικότητα