Η επανεμφάνιση του δικτύου Τραμ αποτελεί ευεργετική εναλλακτική λύση για την αναβάθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) στην πρωτεύουσα και θα μπορούσε θεωρητικά να συνεισφέρει τα μέγιστα στη βελτίωση της ποιότητας ζωής στην μονίμως βραχυκυκλωμένη Αθήνα. Δεν είναι τυχαίο ότι το Τραμ αναγνωρίζεται διεθνώς ως μέσο φιλικό και ευέλικτο προς τις λειτουργίες της πόλης, καθώς συνδυάζει την σχετικά φτηνή και περιβαλλοντικά καθαρή επίγεια κυκλοφορία., θεωρείται δε έως και 30 φορές ασφαλέστερο από τα ΙΧ, γρηγορότερο, άνετο και εύκολο στην πρόσβαση.
Ωστόσο, στη σημερινή εικόνα και αξιολόγηση του Τραμ θα πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη οι εξής παράμετροι:
· Η μεγάλη χρονική καθυστέρηση του έργου, με κύρια ευθύνη της κυβέρνησης, που είχε ως αποτέλεσμα η σημερινή γραμμή να κατασκευάζεται «κολοβή», χωρίς τα αρχικώς προβλεπόμενα τμήματα προς τα Πατήσια και προς Γουδί!
· Συνέπεια αυτής της αποτυχίας της κυβέρνησης είναι το πενιχρό μερίδιο της γραμμής Τραμ στο σύνολο του μεταφορικού έργου στην πρωτεύουσα.
· Το «φιάσκο της Πύλης του Αδριανού», όπου ξηλώθηκαν οι ράγες και άλλαξε η αρχική χάραξη της γραμμής, με ότι αυτό συνεπάγεται σε οικονομικό κόστος και ταλαιπωρία των οδηγών!
· Η παγκόσμια πρωτοτυπία του σχήματος «το Δημόσιο κατασκευάζει το έργο και στη συνέχεια το παραχωρεί σε ιδιώτες για εκμετάλλευση»!
Ας δούμε τώρα αναλυτικότερα τις τέσσερεις αυτές παραμέτρους.
1. Το αρχικό σχέδιο προέβλεπε συμμετοχή του ιδιωτικού κεφαλαίου στην κατασκευή του έργου σε ποσοστό 70% έναντι 30% του Δημοσίου. Εξαιτίας όμως της ολιγωρίας (ή μήπως απροθυμίας) της κυβέρνησης, οι διαπραγματεύσεις με ενδιαφερόμενους ιδιώτες καθυστέρησαν απελπιστικά με αποτέλεσμα, κάτω από την ασφυκτική πίεση παράδοσης του έργου λόγω Ολυμπιακών Αγώνων, το έργο να αναληφθεί εξ ολοκλήρου από το ελληνικό κράτος και μάλιστα μόνο μία από τις τρεις προβλεπόμενες γραμμές!
2. Δεδομένου ότι ο μεγαλύτερος όγκος επιβατών θα εξυπηρετείτο από τις γραμμές προς Πατήσια και Γουδί, η υπό κατασκευή νότια γραμμή δεν συμβάλλει στο μεταφορικό έργο στην Αθήνα παρά μόνο το 1%! Δηλ. ο εκτιμώμενος αριθμός των επιβατών στη σημερινή γραμμή Τραμ θα ανέρχεται σε 78.000 ημερησίως το 2004. Την ίδια στιγμή, όμως, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι συνολικές μετακινήσεις στην πρωτεύουσα ξεπερνούν τα 7 εκατ. ημερησίως και το μερίδιο του Τραμ κάθε άλλο παρά εντυπωσιακό είναι, δεδομένου μάλιστα του μεγέθους της επένδυσης, ύψους 160 δισ.δρχ! Με καθαρά συγκοινωνιακά κριτήρια, οι προβλεπόμενες γραμμές προς τα Πατήσια και το Γουδί θα εξυπηρετούσαν πολύ περισσότερους επιβάτες και θα εξασφάλιζαν πολύ μεγαλύτερο συνολικό αποτέλεσμα.
Αλλά ακόμη και η «ορφανή» αυτή γραμμή δεν δένει αρμονικά με το υφιστάμενο μεταφορικό μωσαϊκό της Αθήνας, καθώς όπως έχει σχεδιαστεί, δεν συνδέεται με τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς παρά μόνο στο Φιξ (με την Γραμμή 2 του Αττικού Μετρό), ενώ στο Νέο Φάληρο ο τερματικός σταθμός βρίσκεται σε κάποια απόσταση από τον σταθμό του Μετρό στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας
3. Η απουσία σχεδιασμού φάνηκε περίτρανα και πέρυσι με το γνωστό «φιάσκο της Πύλης του Αδριανού», το οποίο απέδειξε για άλλη μια φορά πόσο λανθασμένες και δαπανηρές μπορεί να είναι επιλογές που δεν βασίζονται σε άρτιες οικονομοτεχνικές και περιβαλλοντικές μελέτες. Αλήθεια, ποιο ήταν το κόστος αυτής της αποτυχίας; Η ίδια η κυβέρνηση ανακοίνωσε ως κόστος της επαναχάραξης στο συγκεκριμένο τμήμα το ποσό του 1,9 εκατ. ευρώ (650 εκατ. δραχμές), ενώ ο προϋπολογισμός του έργου επιβαρύνθηκε με άλλα 2,1 εκατ. ευρώ (700 εκατ. δρχ). από την πρόσθετη απόσταση στην διαδρομή. Για να μην αναφέρουμε την πολύμηνη ταλαιπωρία των Αθηναίων οδηγών από ένα έργο που … ξηλώθηκε!
4. Αλλά το πιο εξοργιστικό είναι το γεγονός ότι τέσσερα χρόνια μετά την εξαγγελία των προθέσεων να παραχωρήσει την κατασκευή της γραμμής σε ιδιώτες, η κυβέρνηση αποφάσισε το έργο να το αναλάβει το Δημόσιο με κόστος 160 δισ. δρχ, παραχωρώντας τελικά στους ιδιώτες την … λειτουργία του Τραμ, που θα έχει ολοκληρωθεί με λεφτά των Ελλήνων φορολογουμένων! Το παράδοξο είναι προφανές!
Δεδομένων των μελλοντικών σχεδίων για την ανάπτυξη του δικτύου Τραμ στην Αθήνα, σε αυτό το σημείο θα ήταν ίσως σκόπιμες και τρεις συστάσεις.
· Είναι φανερό ότι το Τραμ πρέπει να επεκταθεί συμπληρωματικά προς τα υπόλοιπα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, σε απόλυτη συναρμογή μαζί τους και όχι ως μια “ορφανή” γραμμή.
· Η κυβέρνηση πρέπει να επεξεργαστεί μια λογική τιμολογιακή πολιτική και, το κυριότερο, να προχωρήσει στην καθιέρωση ενιαίου κομίστρου που να καλύπτει όλα τα δημόσια ΜΜΜ. Σε αντίθετη περίπτωση, η περαιτέρω επέκταση του δικτύου Τραμ – όταν πραγματοποιηθεί – θα σημαδευθεί από τα ίδια προβλήματα που σήμερα υπονομεύουν το Αττικό Μετρό και μειώνουν το μερίδιό του στις μεταφορές στην Αθήνα.
· Το Τραμ θα συνεισφέρει τα μέγιστα στην κυκλοφοριακή ανακούφιση της Αθήνας μόνον εάν κατά μήκος των γραμμών του αναπτυχθεί και ένα δίκτυο χώρων στάθμευσης. Προς το παρόν κάτι τέτοιο δεν προβλέπεται, αλλά η εμπειρία του Αττικού Μετρό και σε αυτό το θέμα αποτελεί παράδειγμά προς αποφυγήν!